长城新品牌“欧拉”：很快就成了越逼越紧的新能源积分压力
对长城来说，近几年对新能源积分的渴求，可能会达到一个史无前例的水平。
前不久，长城汽车推出了全新的独立纯电动汽车品牌——欧拉（ora），相比于长城现有的两个子品牌哈弗和wey，定位于a00级纯电动车型的欧拉，在两个suv之间，如同一个巨大反差般的存在，给人萌得找不着北，让人一改对这个“suv专业户”的固有看法。
欧拉概念车r2 如果单单从产品的形态和尺寸方面比较，此次展示的r1和r2，很容易让人联想到车和家的sev、日本的kei-car，甚至是大众的i.d.系列产品。
那么，在车和家sev最终“胎死腹中”、日本的kei-car文化难以输出海外（目前此类车只有日本市场销售），而大众i.d.还没有成气候的时候，推出这样一款与现有产品几乎没有任何交集的新车型，是长城一次战略豪赌吗？
在小编看来，推出欧拉系列产品，对长城来说无疑冒着一定风险，但时势又逼迫它作出变革性的决定。因为，随着双积分政策在2018年4月1日正式落地，曾经帮助长城登上suv销量榜首，并快速完成资本积累的传统燃油suv产品，转眼之间就成为了越逼越紧的新能源积分压力。
十分接近量产化的r1 因此，为了避免在传统燃油suv车型上赚取的利润反哺给新能源积分这个窟窿，长城势必在短时间内实现新能源产品的突破。
但是，依靠在传统燃油车基础上改型电动车，不是个长久之计，一方面此类产品无法发挥电驱系统的独特优势，而且市场上也不乏相似的“廉价”产品；另一方面，如果进行合规合矩的正向研发，虽然能保证产品品质，但是却难以控制由此带来的时间成本，很可能错失关键的发展机会。
因此，利用市场中成熟的产品模型，进行前期的快速迭代，并参考更具实力和战略前瞻性竞争对手的战略目标，定向研发产品，或许就成了长城在紧要关头的最优选择。
最终，一款造型上与日本的kei-car“同源”，但在设计概念上又与大众i.d.系列概念车相近的欧拉，被推到了舞台前。
欧拉r1的侧面照 此次发布的两款欧拉车型，其实与车和家的sev有根本不同，量产车r1和概念车r2，由长城位于横滨和保定的造型中心共同设计（所以解释了为什么和日本的kei-car形似），均定位于城市代步用、主打年轻、智能、时尚出行的电动微型车，虽然仅仅定位于a00级别的小车，但是整车却有自己的专属me电动平台。
得益于正向开发的电动平台，欧拉把轴距做到了占车身长度的70%，并把采购自宁德时代（catl）的电池置入底盘之下且大量使用了高强钢以保证安全，这最终使其用a00级的定位，却达到了接近a0级车的内部空间表现。
r1的驾驶舱 除此之外，据长城商品企划本部副总裁、欧拉项目负责人萨缪尔先生介绍，欧拉首推的r系列产品，会搭配比较丰富的主、被动安全配置（如aeb、电池安全策略和安全气囊等），有能力达到l2级自动驾驶的要求。眼下，r1作为一个接近量产的产品，整体造型已经定型，整车续航能力可达到300公里，并具有高效的能量利用率——理论上该车每度电可行驶近10km；而r2作为一款概念车，会进一步融入更多的开放性元素。
这两款车，预计会等到欧拉旗下另外一个系列车型“iq”在2018年下半年上市之后，陆续推向市场，其将提供零售、租赁和共享等市场运作方式，并且在未来也将实现电池从外部采购到最终的自给自足。
r1的尾灯 不过，虽然欧拉借鉴了日本市场成熟的kei-car设计理念，又与行业一线品牌的概念化产品站到了同一高度，但这个已经接近量产化的产品是否会取得全面成功，还有不少变数。
首先，想解决长城眼下的新能源积分难题，欧拉必须拥有合法地位，为母品牌带来新能源积分。在这方面，长城无疑可以提供强大的背后支援，为欧拉入市铺平道路。
欧拉入市之后，与滴滴这样的出行服务商进行合作，或许是启动市场销售的最快方式（眼下已经传出滴滴和大众合作，也不排除滴滴会找第二个合作方）。但是相比于那些战略布局更早，资源更全的合资/国外品牌，长城是否能在多轮竞价博弈中把欧拉留到最后，还是个未知数。
其次，排除与出行服务商合作之外，推进零售业务对欧拉也是非常重要，因为只有在传统消费市场稳稳立足，才能实现销量的可持续与稳定发展，进而保证新能源积分的可预期。
但是在眼下，让消费者接受这样一款新能源产品，恐怕是相当困难的事情，因为在眼下国内的消费市场，大量消费者还期待购买一辆车尽可能满足全家需求。因此，定位于城市代步用的欧拉，在很多场景下是不够用的。
欧拉概念车r2 不过，一旦在2020年左右，大众i.d.系列产品陆续投放市场，相应的其它产品也开始与消费者见面，这个细分市场的潜在需求很有可能被激发出来，一旦此类产品形成数量优势，那么用规模来推动政策进行一定的倾斜，也不是不可能的事情。毕竟，眼下像北京上海这样的城市，传统限号限购方法对解决机动车数量和污染带来的难题，越来越乏力。
到时候，像欧拉、大众i.d.一类的新形式产品，是否会给我们带来一个完全不同的出行体验并解决当下的一部分问题，我们还可以报以乐观的期待，相信作为一个对市场需求极为敏感的品牌，长城对此也会有自己的调研和预判。
此外，如果跳出传统整车厂的盈利模式，欧拉与滴滴一类运营商的合作，除了可以在前期提振一部分销量，满足长城对新能源积分的迫切需求，还可以积累大量的出行数据。这些数据在未来，很可能具备眼下还不可预知的潜在价值，这也印证了欧拉在发布会上，声称欧拉要搭配手机钥匙、车联网、智能前视、自动驾驶、id识别等丰富的科技配置——这对于一个普通的出行工具来说，很多功能是不必要的。
概念车r2的车门采用了b柱取消的对开式设计，这个设计在量产化时，应当不会被保留下来
小结： 在长城看来，从2018年到2020年，中国汽车市场可能借助电动车形成第二次“井喷”——这三年里，长城预计电动车销量可能会分别达到23万、45万甚至150万辆。因此，如何在这个快速增长的市场中“跑马圈地”，将是长城首先保证自己传统燃油车盈利态势得以继续，且对未来进行战略布局的成败之举。
因此，在综合考虑不同因素之后，长城推出欧拉这样一款产品，虽然看似与现有产品没有什么交集，但背后却是深思熟虑的结果，即便是赌博，长城手中也或许有了几分把握。
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欧拉概念车r2 如果单单从产品的形态和尺寸方面比较，此次展示的r1和r2，很容易让人联想到车和家的sev、日本的kei-car，甚至是大众的i.d.系列产品。
那么，在车和家sev最终“胎死腹中”、日本的kei-car文化难以输出海外（目前此类车只有日本市场销售），而大众i.d.还没有成气候的时候，推出这样一款与现有产品几乎没有任何交集的新车型，是长城一次战略豪赌吗？
在小编看来，推出欧拉系列产品，对长城来说无疑冒着一定风险，但时势又逼迫它作出变革性的决定。因为，随着双积分政策在2018年4月1日正式落地，曾经帮助长城登上suv销量榜首，并快速完成资本积累的传统燃油suv产品，转眼之间就成为了越逼越紧的新能源积分压力。
十分接近量产化的r1 因此，为了避免在传统燃油suv车型上赚取的利润反哺给新能源积分这个窟窿，长城势必在短时间内实现新能源产品的突破。
但是，依靠在传统燃油车基础上改型电动车，不是个长久之计，一方面此类产品无法发挥电驱系统的独特优势，而且市场上也不乏相似的“廉价”产品；另一方面，如果进行合规合矩的正向研发，虽然能保证产品品质，但是却难以控制由此带来的时间成本，很可能错失关键的发展机会。
因此，利用市场中成熟的产品模型，进行前期的快速迭代，并参考更具实力和战略前瞻性竞争对手的战略目标，定向研发产品，或许就成了长城在紧要关头的最优选择。
最终，一款造型上与日本的kei-car“同源”，但在设计概念上又与大众i.d.系列概念车相近的欧拉，被推到了舞台前。
欧拉r1的侧面照 此次发布的两款欧拉车型，其实与车和家的sev有根本不同，量产车r1和概念车r2，由长城位于横滨和保定的造型中心共同设计（所以解释了为什么和日本的kei-car形似），均定位于城市代步用、主打年轻、智能、时尚出行的电动微型车，虽然仅仅定位于a00级别的小车，但是整车却有自己的专属me电动平台。
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r1的驾驶舱 除此之外，据长城商品企划本部副总裁、欧拉项目负责人萨缪尔先生介绍，欧拉首推的r系列产品，会搭配比较丰富的主、被动安全配置（如aeb、电池安全策略和安全气囊等），有能力达到l2级自动驾驶的要求。眼下，r1作为一个接近量产的产品，整体造型已经定型，整车续航能力可达到300公里，并具有高效的能量利用率——理论上该车每度电可行驶近10km；而r2作为一款概念车，会进一步融入更多的开放性元素。
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