让大众停产的不是市场，而是小小的芯片
有句话说：淘汰你的不是竞争对手，而是这个时代！这话同样适用在时下的大众身上：让大众停产的不是市场，而是小小的芯片。
近段时间以来，半导体行业涨价频传，其影响已经在下游的制造业日渐显现。近日就有报料称，上汽大众和一汽大众因为缺少必要芯片，陷入了停产困境。大众中国负责人在接受媒体采访时表示，目前停产情况没有报道的那么严重，但具体影响如何，其未能给出具体答案。
销量首次被丰田超越
大众是全球两大年销量超千万的汽车品牌之一，2019年以1097万辆的微弱优势压下丰田的1074万辆；但随着新冠疫情的爆发，2020年成为了大众最具挑战的一年。今年上半年大众全球销量大幅下滑27.4%至389.31万辆，不及丰田的416.4万辆，首次在销量上被丰田超越。
今年初，中国仅用2个月就成功控制疫情，并保持至今；而欧美等汽车制造大国至今仍陷在疫情蔓延泥潭中，中国大陆市场也就成为了全球主要汽车品牌的攻坚阵地。
2020年上半年国内乘用车企业销量top 10（来源：ofweek维科网统计）
缺芯愈演愈烈，不止大众受影响
现在汽车的智能化程度越来越高，对芯片的需求和性能要求也越来越高，功能芯片mcu、功率半导体器件（igbt、 mosfet等）、传感器是汽车使用量最大的三大类芯片，广泛涉及汽车电子平台、自动驾驶平台、视觉芯片、雷达芯片、车内3d摄像头芯片、车联网芯片等；此外还需要用到mlcc、电感、电磁、电阻等众多器件。
据统计，目前每年全球汽车半导体市场高达400亿美元，仅中国大陆市场就占到了1/3，而随着汽车电子化程度的持续提升，车规级半导体市场规模还将不断攀升。截至目前，单车半导体器件成本已经从传统燃油车的338美元/辆提升到了700美元/辆，尤其是功率器件的使用，已占到新能源汽车半导体应用成本的一半，达到355美元/辆。
但如此巨大的半导体市场，中国却无法自给自足，严重依赖于恩智浦、英飞凌、瑞萨、意法半导体、大陆集团、博世、德州仪器、赛灵思、英伟达、英特尔、高通、村田、三星电子等车规级半导体器件提供商；本土汽车品牌中，仅比亚迪在功率器件单一领域实现自给自足。
在这样的境况下，国际出现一点小变动，都会让我国的整车制造受到影响。
今年疫情蔓延，遍布全球的半导体厂商多次出现停产、调低产能的情况，而部分器件厂商因误判市场走势，年初就下调了销量目标，也导致了本该年中生产的器件没有如约生产，导致了目前的断供情况。
有分析指出，芯片断供将影响我国15%的汽车产能，12月份受累的产能将高达32万辆；业内人士同时指出，这一情况还将延续几个月，预计影响的产能将达到100万辆。
而受波及的汽车品牌将不局限于大众，本田、吉利、长安、奇瑞等整车制造商都将面临缺“芯”之痛。
工业机器人遭当头棒喝
车企的停产，工业机器人的应用也将受到影响。
目前工业机器人已经在汽车制造业的弧焊、点焊、装配、搬运、喷漆、检测、码垛、研磨抛光和激光加工中得到广泛应用，压铸、焊接、检测、切割、喷涂等工艺环节皆有工业机器人参与。
目前全球的工业机器人主要由安川、otc、松下、fanuc、不二越、川崎、kuka、cloos、瑞典的abb、意大利的comau及奥地利的igm等日系、欧系公司提供，从存量市场看，应用在汽车领域的工业机器人占总量的37%，近几年的每年销量中，有超过一半的工业机器人进入汽车制造领域，汽车工业也成为了我国工业机器人的主要增长驱动力。
从2002年开始我国机器人销量高速增长，在全球的占比也呈趋势性上升，2018 年我国工业机器人销售量、销售额、保有量均位居全球第一。2019年我国工业机器人产量为186943.4台，同比增长26.6％，接近全球总产量的50％，继续引领全球工业机器人增长极。
2015-2019年我国工业机器人产量走势图（数据来源：工信部，单位：台）
根据工信部数据显示，今年1-10月，全国工业机器人完成产量183447台，同比增长21%，已非常接近于去年的全年产量；其中10月全国工业机器人完成产量21467台，同比增长38.5%；数据还显示，今年前十个月全国规模以上工业机器人制造企业营业收入增长2.3%至396.2亿元。
因为疫情的原因，2020年我国多个制造领域都加强了对工业机器人的应用，而由于汽车制造业遭遇黑天鹅，必将对我国工业机器人产业带来不利影响，不仅增产的产能销售受阻，还将进一步影响到未来的生产计划。
机器人产业链安全也需关注
令人痛心的是，造成这一情况的，不是市场需求下降，而是由全球产业链供应不足所造成，这将让国家和政府更加重视本土的产业链安全，尤其是芯片、高端装备等高科技产品的自主生产能力。
这一问题在机器人制造产业链中同样存在。
国内的整机工业机器人制造企业主要有埃夫特、新松机器人、埃斯顿、广州数控、拓斯达、华中数控、钱江机器人、伯朗特等，但制造机器人所需的控制器、伺服电机、减速机等核心器件的自主供应能力仍很低，这三者在工业机器人中的成本分别占到12%、22%、32%，合计占总成本的56%。
机器人成本构成（来源：ofweek维科网整理）
这部分核心器件的供应商也主要以日系、欧美系为主，如控制系统主要有发那科、库卡、abb、安川电机、爱普生、科控、贝加莱所提供；减速器主要有哈默纳科、纳博特斯克、住友所供应；伺服系统则是安川电机、松下、三菱、西门子、台达所支持。而本土机器人核心器件企业在产能、技术实力上与国际供应商仍有较大差距。
本土主要工业机器人企业核心器件自主可控能力分析（来源：公开资料整理）
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大众是全球两大年销量超千万的汽车品牌之一，2019年以1097万辆的微弱优势压下丰田的1074万辆；但随着新冠疫情的爆发，2020年成为了大众最具挑战的一年。今年上半年大众全球销量大幅下滑27.4%至389.31万辆，不及丰田的416.4万辆，首次在销量上被丰田超越。
今年初，中国仅用2个月就成功控制疫情，并保持至今；而欧美等汽车制造大国至今仍陷在疫情蔓延泥潭中，中国大陆市场也就成为了全球主要汽车品牌的攻坚阵地。
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缺芯愈演愈烈，不止大众受影响
现在汽车的智能化程度越来越高，对芯片的需求和性能要求也越来越高，功能芯片mcu、功率半导体器件（igbt、 mosfet等）、传感器是汽车使用量最大的三大类芯片，广泛涉及汽车电子平台、自动驾驶平台、视觉芯片、雷达芯片、车内3d摄像头芯片、车联网芯片等；此外还需要用到mlcc、电感、电磁、电阻等众多器件。
据统计，目前每年全球汽车半导体市场高达400亿美元，仅中国大陆市场就占到了1/3，而随着汽车电子化程度的持续提升，车规级半导体市场规模还将不断攀升。截至目前，单车半导体器件成本已经从传统燃油车的338美元/辆提升到了700美元/辆，尤其是功率器件的使用，已占到新能源汽车半导体应用成本的一半，达到355美元/辆。
但如此巨大的半导体市场，中国却无法自给自足，严重依赖于恩智浦、英飞凌、瑞萨、意法半导体、大陆集团、博世、德州仪器、赛灵思、英伟达、英特尔、高通、村田、三星电子等车规级半导体器件提供商；本土汽车品牌中，仅比亚迪在功率器件单一领域实现自给自足。
在这样的境况下，国际出现一点小变动，都会让我国的整车制造受到影响。
今年疫情蔓延，遍布全球的半导体厂商多次出现停产、调低产能的情况，而部分器件厂商因误判市场走势，年初就下调了销量目标，也导致了本该年中生产的器件没有如约生产，导致了目前的断供情况。
有分析指出，芯片断供将影响我国15%的汽车产能，12月份受累的产能将高达32万辆；业内人士同时指出，这一情况还将延续几个月，预计影响的产能将达到100万辆。
而受波及的汽车品牌将不局限于大众，本田、吉利、长安、奇瑞等整车制造商都将面临缺“芯”之痛。
工业机器人遭当头棒喝
车企的停产，工业机器人的应用也将受到影响。
目前工业机器人已经在汽车制造业的弧焊、点焊、装配、搬运、喷漆、检测、码垛、研磨抛光和激光加工中得到广泛应用，压铸、焊接、检测、切割、喷涂等工艺环节皆有工业机器人参与。
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