节能型摩托车整流稳压器
节能型摩托车整流稳压器
摩托车上的电能均由车上的磁电机供给。磁电机的输出电压经车上的硅整流稳压调节器稳压后，供给车上的电器使用并给蓄电池充电。目前，国内许多摩托车都广泛采用并联式开关稳压整流装置，如图１所示。该装置是当磁电机的输出电压超过额定电压时，利用硅整流稳压器内部的可控硅ｓｃｒ１和ｓｃｒ２的导通对磁电机的输出电压进行削波而实现稳压的。这样，在白天，车上的电器大都不用电，但可控硅大部分时间均处于导通短路状态，磁电机产生的电能大部分白白浪费，以热量的形式消耗掉，这些能量的消耗归根结底是燃油的消耗。据估算，一辆五羊本田ｗｈ１２５ｔ车一年消耗在硅整流稳压器上的燃油至少有３０ｌ（每天按运行１小时计），耗油相当可观）。
如果有这样一种装置，在车上的电器不用电和蓄电池的电量充足时，能切断发电机的供电回路，就可以达到节油目的。本装置就是根据这一思想而设计的。经试验，它完全达到了预想效果。
工作原理：
本装置电路如图２所示。磁电机输出的交流电压经二极管ｄ１～ｄ６整流后变成脉动直流电压分两路输出。一路由ｑ１、ｑ２、ｑ３、ｒ１、ｒ７、ｄｗ１，以及ｃ２组成的典型晶体管串联稳压电路稳压后输出１６ｖ电压，经ｄ８给蓄电池充电；另一路经ｄ７隔离后由ｃ１滤波、ｉｃ１稳压得到１２ｖ直流稳定电压对运算放大器ｉｃ２供电，并且经电阻ｒ６接至ｉｃ２的②脚作基准电压，蓄电池的电压经ｒ４、ｒ５分压后送至ｉｃ２的③脚作为比较电压。当蓄电池的电压低于１４．４ｖ时，加至ｉｃ２③脚的比较电压比②脚的１２ｖ基准电压低，运算放大器输出低电平，ｑ４截止，ｑ１～ｑ３正常工作输出１６ｖ电压。当蓄电池的电压高于１４．４ｖ时，ｉｃ２的③脚比较电压高于②脚基准电压，ｉｃ２输出高电平，ｑ４饱和导通，分流掉流入ｑ３基极的电流，从而造成ｑ１ｑ２的输出电压大幅下降，ｄ８截止，停止向蓄电池充电和向电器供电。此时，车上的电器均由蓄电池供电。当蓄电池的电压再次低于１４．４ｖ时，则ｉｃ２又输出低电平，ｑ１、ｑ２又正常输出。显然，当蓄电池充满电时，磁电机几乎工作在空载状态，而不像常规的硅整流稳压器那样处于大负荷短路状态，这就达到了节能的目的。电路中ｒ３为ｉｃ２的正反馈电阻，ｒ７用于在ｑ１ｑ２截止时给蓄电池进行涓流充电，ｄ９的作用是保证某些运算放大器的微量零漂输出不至于导致ｑ４导通，而产生误动作。
电路调试：
该电路只要元件良好，焊接好后一般无需调试。如想改变蓄电池的终止充电电压值，只需改变ｒ４或者ｒ５的阻值，即改变ｉｃ２③脚取样电压的大小即可。
安装使用：
ｑ１、ｑ２在安装时需加散热片，电路接好后用环氧树脂封装起来。拆除车上的原硅整流稳压器，把ａ、ｂ、ｃ三端接至磁电机输出端，如原车磁电机为单相电机，则只接任意两端即可。ｄ、ｅ接至原硅整流稳压器的输出端。如原车所用的蓄电池为６ｖ，则应把电路中的ｉｃ１和ｄｗ１分别改用７８ｌ０６和９ｖ稳压管，其余元件均不用改变。
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工作原理：
本装置电路如图２所示。磁电机输出的交流电压经二极管ｄ１～ｄ６整流后变成脉动直流电压分两路输出。一路由ｑ１、ｑ２、ｑ３、ｒ１、ｒ７、ｄｗ１，以及ｃ２组成的典型晶体管串联稳压电路稳压后输出１６ｖ电压，经ｄ８给蓄电池充电；另一路经ｄ７隔离后由ｃ１滤波、ｉｃ１稳压得到１２ｖ直流稳定电压对运算放大器ｉｃ２供电，并且经电阻ｒ６接至ｉｃ２的②脚作基准电压，蓄电池的电压经ｒ４、ｒ５分压后送至ｉｃ２的③脚作为比较电压。当蓄电池的电压低于１４．４ｖ时，加至ｉｃ２③脚的比较电压比②脚的１２ｖ基准电压低，运算放大器输出低电平，ｑ４截止，ｑ１～ｑ３正常工作输出１６ｖ电压。当蓄电池的电压高于１４．４ｖ时，ｉｃ２的③脚比较电压高于②脚基准电压，ｉｃ２输出高电平，ｑ４饱和导通，分流掉流入ｑ３基极的电流，从而造成ｑ１ｑ２的输出电压大幅下降，ｄ８截止，停止向蓄电池充电和向电器供电。此时，车上的电器均由蓄电池供电。当蓄电池的电压再次低于１４．４ｖ时，则ｉｃ２又输出低电平，ｑ１、ｑ２又正常输出。显然，当蓄电池充满电时，磁电机几乎工作在空载状态，而不像常规的硅整流稳压器那样处于大负荷短路状态，这就达到了节能的目的。电路中ｒ３为ｉｃ２的正反馈电阻，ｒ７用于在ｑ１ｑ２截止时给蓄电池进行涓流充电，ｄ９的作用是保证某些运算放大器的微量零漂输出不至于导致ｑ４导通，而产生误动作。
电路调试：
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安装使用：
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