电动车续航超过燃油车要多久
纯电动车，在很多人眼中，约等于不靠谱。毕竟，充电的时间要比加满油箱的时间长太多，而更长的充电时间，加之动力电池电量的限制，让它的行驶和续航在燃油车面前也没什么看头。
虽然，整个世界的汽车领域都认定，新能源车会很快取代燃油车，但对于绝大多数掏钱买车的人来说，他们只认为这是车企在忽悠。
续航这件事 超越燃油车并不算远
因为机理不一样，燃油车在动力总成不出问题的前提下，只要去考虑自己剩余的燃油能不能跑到下一个加油站就好。电动车，要考虑自身续航和充电时间两件事，如果多说一些，还有充电安全问题。
同时在这三个领域做得不错的车企，不多，比如海外的特斯拉和中国的比亚迪。而且，从它们近几年新产品的递进式发展上，有一个显然的结论，电动车在续航表现上超过燃油车的那一天，并不算远。
燃油车的续航，除了丰田和本田的油电混动技术之外，大多数都遵循一个规律：油箱容积随着车身尺寸增加和发动机排量的增大而增大。路面上，大多数车辆在设计油箱的时候容量都会在55l左右，满油状态下可以允许汽车行驶500-600公里。
这也就意味着，以600公里作为一个标尺，其实能作为电动车续航突破的那个分界点之一。
如果梳理目前在新能源汽车技术领域有一定建树的车企，600公里这个门槛，正在被越来越多的人所跨过。
特斯拉的玩法是，超级电池。最新的消息是，它要在目前存在的车型上使用更大容量的110kwh电池，这是特斯拉迄今最大的一种电池组，一次充电就能将部分电动汽车的续航里程提高到约640公里以上。特斯拉要面对的挑战是，容量更大的锂电池不那么安全，它该如何去保证安全这件事。
特斯拉还有自己的进阶玩法，自主研发新一代电池，和以前的最大不同是，含钴量可能为零，具体新计划预计在今年4月进行公布。不过，对于特斯拉来说，新一代电池的意义如今看上去更注重于降低成本，因为钴主要用于三元锂电池的正极材料，能明显提升锂电池的能量密集度，但是由于钴价格昂贵且资源稀缺，各个电池厂商都在致力于降低钴含量。
中国的电池巨头和新能源汽车巨头，比亚迪，它的玩法和特斯拉有相同点，又不那么一样。
相同之处在于，特斯拉和比亚迪都在进行动力电池的结构重组，一直以来比亚迪拥有技术优势的磷酸铁锂电池正是这样的产品。而不太相同在于，特斯拉在研发阶段，而比亚迪已经无限接近量产。不久前在电动车百人会上，比亚迪董事长兼总裁王传福首次提及了比亚迪的刀片电池，它会率先应用于比亚迪今年的全新中大型新能源轿车汉上，得到的结果是，最高605km的纯电续航里程。
所谓刀片电池，本体依然是磷酸铁锂电池，只是新技术通过改变电芯布局形态，使其在更小的体积内，储纳更大的能量。 据比亚迪的申请专利显示，全新的刀片电池所采用的是方形铝壳的长电芯设计方案，将电芯进行扁平化的设计，其电芯的最长长度可以达到2.5米，是传统磷酸铁锂电池的十倍以上。
玩法还很多 全世界有好几种
聊过很多次的固态电池，是很多人期待的未来。但短期来看，它还不会是未来。目前最新的消息是，多家日本头部车企和日本政府开启了研发固态电池的合作，为支持该项目，日本经济贸易产业省将为libtec提供16亿日元（约合1400万美元）。libtec希望研发一款固态电池，期望在2030年将电动车的续航里程数翻番，从当前的400公里（约合249英里）延长至800公里（约合497英里）。据估计，该机构计划在2025年将电动车的续航里程数提升至550公里（约合342英里）。
如果从时间节点上来看，5年之后，续航里程提升至550公里，这显然短期内不会成为改变行业的钥匙。即便参与其中的都是巨头企业，旭化成株式会社（asahi kasei）、东丽株式会社（toray industries），丰田、日产、本田、松下及gs汤浅（gs yuasa）。
还有聊过很多次的氢燃料电池。
因为技术专利、成本等方面的原因，如今的氢燃料电池汽车被日韩车企所垄断。2019年全球氢燃料电池车销量达到了创纪录的7500辆，绝大多数销量来自于现代nexo、丰田fc mirai、本田clarity fuel cell。
以目前现代的第二代氢燃料电池技术车型nexo为例进行解读，氢能量转化效率达到60%，相当于传统燃油发动机的两倍，动力性能比第一代提升20%，最大输出功率达到了120千瓦，加注氢燃料5分钟，就能实现609公里续航，（韩国标准下，如果天气、路况更好，续航可达800公里）。
当然，氢燃料电池车型和固态电池一样，也不会短时间内成为新能源车的主流，因为相关的配套基础设施建设发展相对更难、技术壁垒和成本壁垒也都是显而易见。
写在最后：
电动车单车续航的进步有目共睹，而且，在充电、电控领域一些头部企业也都给出了自己的新玩法。比如不久前的德国柏林博世物联网大会bcw上，华人运通宣布将和博世共同推进新一代动力电池云端管理系统领域的合作。此技术能将电动车电池与云端连接，延长大约20%电池使用寿命，提升电池的可靠性。
所以，能够预见，消费者的态度会随着车企推出一批批的新产品进行改变。至于谁率先突破这个门槛，就看今年推出的比亚迪汉，它最终能带来什么样的表现了。
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同时在这三个领域做得不错的车企，不多，比如海外的特斯拉和中国的比亚迪。而且，从它们近几年新产品的递进式发展上，有一个显然的结论，电动车在续航表现上超过燃油车的那一天，并不算远。
燃油车的续航，除了丰田和本田的油电混动技术之外，大多数都遵循一个规律：油箱容积随着车身尺寸增加和发动机排量的增大而增大。路面上，大多数车辆在设计油箱的时候容量都会在55l左右，满油状态下可以允许汽车行驶500-600公里。
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特斯拉还有自己的进阶玩法，自主研发新一代电池，和以前的最大不同是，含钴量可能为零，具体新计划预计在今年4月进行公布。不过，对于特斯拉来说，新一代电池的意义如今看上去更注重于降低成本，因为钴主要用于三元锂电池的正极材料，能明显提升锂电池的能量密集度，但是由于钴价格昂贵且资源稀缺，各个电池厂商都在致力于降低钴含量。
中国的电池巨头和新能源汽车巨头，比亚迪，它的玩法和特斯拉有相同点，又不那么一样。
相同之处在于，特斯拉和比亚迪都在进行动力电池的结构重组，一直以来比亚迪拥有技术优势的磷酸铁锂电池正是这样的产品。而不太相同在于，特斯拉在研发阶段，而比亚迪已经无限接近量产。不久前在电动车百人会上，比亚迪董事长兼总裁王传福首次提及了比亚迪的刀片电池，它会率先应用于比亚迪今年的全新中大型新能源轿车汉上，得到的结果是，最高605km的纯电续航里程。
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