自动驾驶时代单打独斗很困难 整合正成为趋势
未来如果一辆自动驾驶汽车出现问题，大众仍会习惯地把责任归咎于汽车生产商，而不是系统开发商。在自动驾驶时代，抱团的意义在于推动行业标准以及政策法规的落地，未来当你的自动驾驶汽车出现问题，汽车制造商可以按照政策去发现问题，追溯并归则。
上周，百度、安波福在内的11家企业联盟共同发布了自动驾驶安全白皮书，在功能安全及测试技术上达成高度一致。近日，宝马与戴姆勒宣布共同开发自动驾驶，整合1200名工程师。与此同时，苹果公司抢购了自动驾驶汽车公司drive.ai，优步收购了mighty ai，后者为“驾驶”自动驾驶汽车的计算机提供训练数据。与此同时，大众汽车公司切断了与亚马逊投资的 aurora公司的联系，准备与福特的自动驾驶部门argo ai建立合作关系。
在自动驾驶发展道路上，行业整合正成为一种趋势，就像我们在团建中经常玩的抱团游戏，寻找到志同道合的伙伴才能避免在游戏中出局。
在网络上盛传的2019年自动驾驶企业关系网络中，能看到上百家企业之间相互交织，共同配合。这幅表中既有传统车企的丰田、大众、戴姆勒、福特、沃尔沃、现代等，也有特斯拉、蔚来等造车新势力，自动驾驶初创企业nuro、luminar，互联网巨头的谷歌waymo、百度、腾讯以及一级供应商的博世、电装等也在其中。
越来越多企业意识到，在行业标准尚未完善之前，打造未来足够安全的自动驾驶汽车，一家企业远远无法企及。
除了企业抱团现象之外，伙伴关系的自动驾驶部门也变得不再新鲜。alphabet的自动驾驶部门waymo，被广泛认为是市场领导者，一直在从捷豹路虎和克莱斯勒购买汽车，而不是自己生产。本田与通用汽车的cruise 部门合作，沃尔沃和优步在经过三年的合作后，刚刚推出了他们的首批联合开发的大规模生产的自动驾驶汽车。
一些行业分析师认为自动驾驶技术的新一轮整合的开始，正反映出一个新兴汽车行业的生态。
美国汽车历史和研究中心 revs institute 编辑paul ingrassia说，在20世纪初，有超过80家美国汽车制造商。但是，大规模生产和垂直整合的普及使其排名大幅下降，因为只有少数公司能够负担得起投资工厂和供应商的费用。到1929年，四分之三的美国汽车由三巨头（福特，通用汽车和克莱斯勒）制造，经济大萧条击败了大多数剩余的独立汽车品牌。
通用汽车在1900-1910年间收购了其他一系列汽车制造商和供应商，其中最著名的是凯迪拉克，别克和阿尔弗雷德斯隆之父拥有的球轴承工厂。
欧洲汽车制造业也出现了整合，德国戴姆勒 - 奔驰和英国的奥斯汀、莫里斯等品牌合并。
在国际车企并购热潮下，为了减弱不断加剧的产能过剩风险，国内也出台了《促进汽车企业兼并重组指导意见》，兼并重组成为汽车行业做大做强、走向国际市场的热门话题。在政策推动下，出现了广汽与长丰的合并，长安重组新中航汽车业务等。
当汽车经历了智能化的发展，车企厂商们发现单纯行业内的并购已经不能满足需求。在2019年的大部分交易中，大型科技公司都购买了较小的技术公司。一些分析师认为，这反映出人们越来越认识到，开发完全自动驾驶汽车要比以前想象的要困难得多。驾驶辅助技术，如自助停车和盲点警报，已迅速蔓延，但涉及特斯拉和优步自动驾驶汽车出现的交通事故凸显了未来的重大障碍。
潜在的安全难题以及科技公司的加入，让车企们感受到巨大的危机。像苹果和waymo这样的大型科技公司在收购方面的现金比汽车制造商要多。然而，大部分科技公司是不亲自生产汽车，未来如果一辆自动驾驶汽车出现问题，大众仍会习惯地把责任归咎于汽车生产商，而不是系统开发商。
所以，在自动驾驶时代，抱团的意义在于推动行业标准以及政策法规的落地，未来当你的自动驾驶汽车出现问题，汽车制造商可以按照政策去发现问题，追溯并归则。
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在网络上盛传的2019年自动驾驶企业关系网络中，能看到上百家企业之间相互交织，共同配合。这幅表中既有传统车企的丰田、大众、戴姆勒、福特、沃尔沃、现代等，也有特斯拉、蔚来等造车新势力，自动驾驶初创企业nuro、luminar，互联网巨头的谷歌waymo、百度、腾讯以及一级供应商的博世、电装等也在其中。
越来越多企业意识到，在行业标准尚未完善之前，打造未来足够安全的自动驾驶汽车，一家企业远远无法企及。
除了企业抱团现象之外，伙伴关系的自动驾驶部门也变得不再新鲜。alphabet的自动驾驶部门waymo，被广泛认为是市场领导者，一直在从捷豹路虎和克莱斯勒购买汽车，而不是自己生产。本田与通用汽车的cruise 部门合作，沃尔沃和优步在经过三年的合作后，刚刚推出了他们的首批联合开发的大规模生产的自动驾驶汽车。
一些行业分析师认为自动驾驶技术的新一轮整合的开始，正反映出一个新兴汽车行业的生态。
美国汽车历史和研究中心 revs institute 编辑paul ingrassia说，在20世纪初，有超过80家美国汽车制造商。但是，大规模生产和垂直整合的普及使其排名大幅下降，因为只有少数公司能够负担得起投资工厂和供应商的费用。到1929年，四分之三的美国汽车由三巨头（福特，通用汽车和克莱斯勒）制造，经济大萧条击败了大多数剩余的独立汽车品牌。
通用汽车在1900-1910年间收购了其他一系列汽车制造商和供应商，其中最著名的是凯迪拉克，别克和阿尔弗雷德斯隆之父拥有的球轴承工厂。
欧洲汽车制造业也出现了整合，德国戴姆勒 - 奔驰和英国的奥斯汀、莫里斯等品牌合并。
在国际车企并购热潮下，为了减弱不断加剧的产能过剩风险，国内也出台了《促进汽车企业兼并重组指导意见》，兼并重组成为汽车行业做大做强、走向国际市场的热门话题。在政策推动下，出现了广汽与长丰的合并，长安重组新中航汽车业务等。
当汽车经历了智能化的发展，车企厂商们发现单纯行业内的并购已经不能满足需求。在2019年的大部分交易中，大型科技公司都购买了较小的技术公司。一些分析师认为，这反映出人们越来越认识到，开发完全自动驾驶汽车要比以前想象的要困难得多。驾驶辅助技术，如自助停车和盲点警报，已迅速蔓延，但涉及特斯拉和优步自动驾驶汽车出现的交通事故凸显了未来的重大障碍。
潜在的安全难题以及科技公司的加入，让车企们感受到巨大的危机。像苹果和waymo这样的大型科技公司在收购方面的现金比汽车制造商要多。然而，大部分科技公司是不亲自生产汽车，未来如果一辆自动驾驶汽车出现问题，大众仍会习惯地把责任归咎于汽车生产商，而不是系统开发商。
所以，在自动驾驶时代，抱团的意义在于推动行业标准以及政策法规的落地，未来当你的自动驾驶汽车出现问题，汽车制造商可以按照政策去发现问题，追溯并归则。
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