全球公认最奇葩的六种发动机
前言
众所周知，当前乘用车市场最常见的就是直列型和v型发动机，其中又以l4（直列四缸）、v6（v型六缸）为主，当然也有沃尔沃、奥迪的l5，宝马、奔驰的l6，以及各种l3、v8/v10/v12发动机。这些都只是在原有设计思路的基础上增/减缸数。
从整个市场来看，也有很多车企喜欢从各个角度打破常规，保时捷、斯巴鲁的水平对置发动机，大众w型发动机大家或许有所耳闻，但相信关于星型发动机和转子发动机，普通消费者一定知之甚少，本期小编就带大家一起开开眼界。
星型发动机
星型发动机（radial engine）跟汽车发动机一样是往复式活塞内燃机，二战前中期的飞机，包括日本的零式、美国的p47雷电都配备这种发动机。
现在我们还可以在很多改装重机车上看见该类型发动机，一般都为单数缸，3、5、7、9的都有，如果需要提高功率，还可以配合正时曲轴，多层气缸组叠加使用。星型发动机相比现在的直列式发动机少了很多外围组件，占用体积小，质量轻。
不能被汽车沿用有多方面原因，首先是发动机在汽车上不好水平放置，因为这样输出轴就变成了垂直的，会导致重心过高。此外，这种发动机气缸分布角度实在太奇葩，现在的水平对置发动机都因为润滑问题伤透脑筋，这种每个气缸角度都不一样的发动机，还有几个是近乎倒立的，很难满足润滑要求。
本田nr系列椭圆活塞发动机
气缸/活塞必须是圆柱形的吗？本田说，那不一定。..在1987年的法国勒芒赛道上，本田车队新战车的亮相吸引了全场的目光，它就是nr750，这台车使用的是本田最奇葩的nr椭圆活塞发动机，其相比于常规圆形活塞拥有更多气门，更流畅的进排气以及更高的转速极限。
v4的气缸布局，椭圆的气缸和活塞形状，每个气缸可以配两个火花塞、两个喷油嘴、八个气门，每个活塞配备两个连杆，发动机转速可以轻松达到2万转速以上，动力可以调至200马力以上！
大众vr6发动机
v型发动机的气缸夹角一般在60°左右，高档跑车则大多是90°，例如迈凯伦的v8发动机，而大众的vr6的夹角只有15°，是v型发动机中的奇葩，现役大众途昂搭载的2.5t v6发动机就这种布局。
vr6的小夹角设计最大的优势就是结构紧凑，狭窄的夹角可以跟直列发动机一样，让所有气缸共享一个外壳，长度远比l6短，宽度小于正统v6，也仅需两根凸轮轴（dohc）即可满足气门的进/排气正时，结构相比正统v6有明显简化，当然，比直列发动机还是更复杂一些。
缺点同样十分明显。看似结构相比v6明显简化，实际上却带来了有关振动、散热以及进/排气系统上的一系列问题。这种发动机为了缩小尺寸，限制成本付出了很大的代价，这也是其没有成为主流v6发动机的最重要原因。
大众w8/w12/w16发动机
如果将上面的vr6当成一个直列六缸发动机看待，再将两台vr6以72°夹角组合，就成了一台w12发动机，也就是在奥迪a8、宾利慕尚上使用的w12型发动机。
vr6本身就不是一个合理的作品，w12相比之下就存在着更多的技术难题，体积非常庞大，结构非常复杂，完全是两套缸体，却要相互配合对外输出扭矩，不夸张的说，这就是工程为了凸显逼格在找罪受。大众的vr6至今依旧存在，很大程度上要归功于w型发动机，毕竟w型发动机的研发就是以vr6为基础的。换句话说，把奥迪a8、布加迪chiron上的w型发动机拆半个下来依旧可以独立运行，想想也是蛮带感的。
保时捷/斯巴鲁水平对置发动机
将v型发动机的夹角扩大至180°就成了水平对置发动机，因为发动机工作时活塞就像拳击手相互出拳，所以俗称拳头发动机（boxer engine）。虽然这个概念最早是奔驰始祖——卡尔·本茨提出来的，但目前仅保时捷和斯巴鲁在生产这样的奇葩机头，同时，这也是它们的最大卖点。
因为这种发动机的主体结构完全平躺在底盘上，所以相比l型/v型其最大的优势就是重心低，对追去性能和操控极限的跑车来说就十分必要，能够有效提升整车的稳定性，过弯时抗侧倾能力更强。此外，这种结构下活塞是左右相对运动的，水平方向产生的振动会相互抵消，发动机的平顺性同样非常出色。
缺点自然是造价，气缸的需要两套相同的配气、正时、润滑、冷却系统辅助工作，对工艺要求非常高。如果加装涡轮增压器的话，也只能装在气缸两侧（双涡轮），占用面积也很大，机舱布局与主流车完全不同，什么都要定制，成本高的吓人。
此外，因为气缸是平躺运动的，所以润滑油因为重力作用只能“滋润”发动机下半身的运动件，磨损不均匀，容易烧机油，需要特制的润滑系统才能有效润滑，这是核心技术。
汪克尔发动机
马自达转子发动机
汪克尔发动机属于无活塞回旋式四行程内燃机的一种，曾在马自达多款高性能车上出现，并命名为“转子发动机”。
奎西发动机
汪克尔发动机转子转动一圈可做功三次，而普通活塞式发动机转动两圈才做功一次，所以前者更容易拉高转速，由于只有两个转动部件，所以体积缩小、重量轻，故障率也减少。转子旋转的圆形运动比往复式活塞引擎的水平直线运动（靠活塞连杆、曲轴带动活塞）运行得更平顺，故汪克尔引擎的震动与噪音比较小。
对于汪克尔发动机发动机，我们最熟悉的莫过于马自达经典的rx-7跑车，虽然由于发动机寿命短而发展受限，但随着技术发展，新材料的应用也将逐渐扩展到汽车领域，或许可以解决气密性问题也说不定。
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示波器最重要的三个参数
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高频电流探头示波器探头有什么特点
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利用MOD—BUS通信协议构建集散控制系统实现触摸屏与单片机的通信
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从整个市场来看，也有很多车企喜欢从各个角度打破常规，保时捷、斯巴鲁的水平对置发动机，大众w型发动机大家或许有所耳闻，但相信关于星型发动机和转子发动机，普通消费者一定知之甚少，本期小编就带大家一起开开眼界。
星型发动机
星型发动机（radial engine）跟汽车发动机一样是往复式活塞内燃机，二战前中期的飞机，包括日本的零式、美国的p47雷电都配备这种发动机。
现在我们还可以在很多改装重机车上看见该类型发动机，一般都为单数缸，3、5、7、9的都有，如果需要提高功率，还可以配合正时曲轴，多层气缸组叠加使用。星型发动机相比现在的直列式发动机少了很多外围组件，占用体积小，质量轻。
不能被汽车沿用有多方面原因，首先是发动机在汽车上不好水平放置，因为这样输出轴就变成了垂直的，会导致重心过高。此外，这种发动机气缸分布角度实在太奇葩，现在的水平对置发动机都因为润滑问题伤透脑筋，这种每个气缸角度都不一样的发动机，还有几个是近乎倒立的，很难满足润滑要求。
本田nr系列椭圆活塞发动机
气缸/活塞必须是圆柱形的吗？本田说，那不一定。..在1987年的法国勒芒赛道上，本田车队新战车的亮相吸引了全场的目光，它就是nr750，这台车使用的是本田最奇葩的nr椭圆活塞发动机，其相比于常规圆形活塞拥有更多气门，更流畅的进排气以及更高的转速极限。
v4的气缸布局，椭圆的气缸和活塞形状，每个气缸可以配两个火花塞、两个喷油嘴、八个气门，每个活塞配备两个连杆，发动机转速可以轻松达到2万转速以上，动力可以调至200马力以上！
大众vr6发动机
v型发动机的气缸夹角一般在60°左右，高档跑车则大多是90°，例如迈凯伦的v8发动机，而大众的vr6的夹角只有15°，是v型发动机中的奇葩，现役大众途昂搭载的2.5t v6发动机就这种布局。
vr6的小夹角设计最大的优势就是结构紧凑，狭窄的夹角可以跟直列发动机一样，让所有气缸共享一个外壳，长度远比l6短，宽度小于正统v6，也仅需两根凸轮轴（dohc）即可满足气门的进/排气正时，结构相比正统v6有明显简化，当然，比直列发动机还是更复杂一些。
缺点同样十分明显。看似结构相比v6明显简化，实际上却带来了有关振动、散热以及进/排气系统上的一系列问题。这种发动机为了缩小尺寸，限制成本付出了很大的代价，这也是其没有成为主流v6发动机的最重要原因。
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如果将上面的vr6当成一个直列六缸发动机看待，再将两台vr6以72°夹角组合，就成了一台w12发动机，也就是在奥迪a8、宾利慕尚上使用的w12型发动机。
vr6本身就不是一个合理的作品，w12相比之下就存在着更多的技术难题，体积非常庞大，结构非常复杂，完全是两套缸体，却要相互配合对外输出扭矩，不夸张的说，这就是工程为了凸显逼格在找罪受。大众的vr6至今依旧存在，很大程度上要归功于w型发动机，毕竟w型发动机的研发就是以vr6为基础的。换句话说，把奥迪a8、布加迪chiron上的w型发动机拆半个下来依旧可以独立运行，想想也是蛮带感的。
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