2019自动驾驶加速驶入快车道
无人驾驶的应用背后要有复杂、庞大的社会体系配合，因而政府的支持力度显得尤为重要。此外，作为一项短期盈利存在挑战的超前技术，其发展也需要资本的推动，这也是一些发达国家相对进展较快的原因之一。
经历了多年的基础环境准备和技术积累，自动驾驶将在2019年进入由辅助驾驶向更高级的智能驾驶的过渡期。随着5g等新技术的应用落地，网联汽车的发展将进一步助推智能驾驶的实现。
3月13日，行业研究机构navigant research对20家涉足自动驾驶领域的企业的研究显示，目前仅有waymo、福特和通用旗下cruise三家美国公司被归类为“领军者”（第一象限）。
2018年初，navigant认定的“领军者”尚有戴姆勒-博世联盟、大众、宝马-英特尔-fca联盟、aptiv等多个“欧洲元素”，而如今他们已全部成为了“竞争者”（第二象限）。
此外，中国自动驾驶领域的代表企业百度，也从2017年内的“挑战者”（第三象限）变为2018年的“竞争者”，并在2019年进一步缩小了与“领军者”的差距。
这在一定程度上显示了美国厂商在自动驾驶上的优势，以及中国厂商近年来在该领域的进展。不过，欧洲已开始采取行动。年初，欧洲议会以585票赞成、85票反对、26票弃权的结果通过了一份不具约束力决议，以呼吁尽快在自动驾驶领域进一步发力。
谁领先？整体环境依赖度高
欧洲议会在1月通过前述决议时已表示，全球已有多个国家在网联汽车和自动驾驶的商用化上进展迅速，欧盟需要尽快做出回应，加速发展。来自欧洲议会最大党团欧洲人民党的报告人wim van de camp更是直言：“欧洲必须有创新精神，而且要加速。中国和美国不会原地停留。”
地平线创始人兼ceo余凯认为，从技术上看，目前中国与美国的路径并不完全一致。“美国主要在实现l4级无人驾驶的落地商用。”他在1月的国际消费电子展（ces）上对21世纪经济报道记者表示，由于路况复杂等因素，中国更倾向于车联网、人机交互和adas（高级辅助驾驶）。
从综合发展环境上看，罗兰贝格在2018年9月就曾指出，中国已开始在自动驾驶与汽车共享等新型“颠覆性”出行服务领域获得领先地位。
作为全球规模最大的汽车市场，中国在罗兰贝格《汽车行业颠覆性数据探测》第四期中评分达到75分，领先第二名新加坡5分。该报告对26个行业指标进行计算，得出评分，以预测哪些国家将率先引入自动驾驶出行。在2017年4月的首期报告中，中国还尚处于第三位，落后于荷兰和新加坡。
值得注意的是，中国评分大幅上升主要得益于在电动车市场的领先地位——其销量占全球70万电动车销量的一半以上。此外，中国的政策环境也较为开放。
罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁方寅亮认为，区域具有敏感性主要是因为除了技术本身，无人驾驶的发展对整体的环境基础也有很高的要求。“整体而言，还是政策相对开放、资本较为充裕、产业基础到位的国家会较为领先。说白了就是欧美、日本、中国、新加坡等市场。”他对21世纪经济报道记者表示。
除了路权、法律责任等，无人驾驶的应用还可能会涉及到和工会等机构的交涉，背后要有复杂、庞大的社会体系配合，因而政府的支持力度显得尤为重要。此外，作为一项短期盈利存在挑战的超前技术，其发展也需要资本的推动，这也是一些发达国家相对进展较快的原因之一。
此外，产业基础也同样重要。“很多传统大主机厂总部设在欧洲，一些新产品、新技术的启动也必然会在本土市场，这也是欧洲目前试点较多的原因。”方寅亮表示，“在中国和美国，除主机厂外还存在一批专注此领域的创新企业，依托政府的支持在开展着大量的尝试。”
自动驾驶在2019年加速
汽车正更多地驶入各大科技展会。无论是今年1月的国际消费电子展（ces）还是2月的世界移动通信大会（mwc），21世纪经济报道记者在现场都明显感受到了“汽车元素”的扩张。
“2019年会是一个跨越期，甚至是冲刺期。”方寅亮表示，“过去数年中，基础环境开始成熟，技术也有了很好的提升，从感知层到决策层、执行层，整个生态中的合作也日趋成熟。”因此，2019年的一个显著趋势会是从高级辅助驾驶（adas）向l3甚至是更高级别智能驾驶的过渡。
另一趋势则是商用车领域的突破。“过去从l0到l2，乘用车往往受关注较多。”他表示，不过由于乘用车泛用性较强，要达到一定程度的完全自动驾驶会面临更多的困难。“尤其是到了l4这样特定区域、场合的自动驾驶，商用车的应用场景会更为符合。”
过去数年，包括沃尔沃、戴姆勒在内的一批厂商已经在商用车领域进行了诸多尝试。方寅亮认为，2019年该领域或将进一步出现里程碑式的突破。
沃尔沃客车总裁 håkan agnevall在3月14日对21世纪经济报道记者表示，沃尔沃卡车将在2019年推出其首个商用自动驾驶解决方案，沃尔沃建筑设备则正在采石场环境中测试其全电动自动装载车。
高通市场营销总监maged zaki表示，沃尔沃集团坚持“安全第一”，立足逐步实现自动驾驶技术。在2019年，沃尔沃集团将继续在有限的环境中发展该技术，推进未来将自动驾驶应用于公共道路的目标。
自动驾驶在2019年的挑战则是全球经济环境“不是特别理想”，资本等因素的推动作用较前或许会有所减弱。方寅亮认为，这要求企业更加审慎地基于大的经济环境，在资本利用、发展结构上进行较为合理的布局。
不过，英飞凌科技电源管理与多元化市场事业部总裁andreas urschitz认为，尽管目前全球经济下行，但汽车领域包括电动车与物联网等应用的发展，依然会使相关企业拥有结构性增长的势头。
例如，汽车的电动化趋势意味着功率半导体需求的增长，而智能化趋势则意味着对传感器需求的增长。“作为该领域领先的供应商，我们可以从这种结构性需求增长中获益，即便是在经济环境可能不太好的情况下。”urschitz对21世纪经济报道记者表示。
技术突破赋能智能驾驶
ces期间，众多相关厂商已进行了一系列的重要发布。例如，戴姆勒宣布和英伟达扩大合作关系，于全车范围内开发人工智能架构，打造下一代汽车计算系统；福特宣布了明确的蜂窝车联网（c-v2x）应用时间表；英伟达则是推出了首款商用l2+自动驾驶系统drive autopilot。
当被问及为何不直接瞄准l3或更高级别时，英伟达创始人兼ceo黄仁勋在ces期间对包括21世纪经济报道在内的媒体表示，l3的实现需要建立在l2+的基础上，而我们需要通过辅助驾驶确认驾驶员保持专注。
黄仁勋表示：“l2+基本上具备所有你认为自动驾驶应该具有的功能，唯一的区别在于依然需要方向盘，驾驶员仍然需要负责。”
而到了mwc，5g当仁不让成为主角， c-v2x再次成为焦点。例如，高通公司在mwc期间发布了其集成c-v2x直接通信、多频导航卫星系统、射频前端功能的骁龙汽车4g和5g平台，为便于展示，该公司更是将“样车”搬上了展台。
埃森哲董事总经理、网络业务5g服务负责人tejas rao在mwc期间对21世纪经济报道记者表示，未来车身会搭载数量众多的传感器，5g在车对车和车对路侧设施中将发挥关键作用。
此外，5g可在低时延的状态下将更多的计算推向云端。“你越是希望设备变得便宜、续航时间长，就越需要将更多的计算推向云端。”他说，“5g是一个赋能工具，它将为交通运输带来更多的创新服务。”
håkan agnevall也表示，5g对自动驾驶的发展具有重要驱动作用。他表示：“本周早些时候，沃尔沃建筑设备位于eskilstuna的工厂启动了瑞典首个5g工业网络，由此成为了全球首个使用5g科技测试远程操控设备和自动驾驶方案的公司。”
不过，也有观点认为5g的赋能其实有限。
黄仁勋就曾在ces期间表示，由于难以在所有地方保证完美的覆盖，混合的方式依然为必须。余凯也认为，尽管5g来临，但考虑到自动驾驶会面临突发状况，大量实时计算还是会在终端进行；不过，边缘计算与云端计算并非彼此排斥的关系，“它们会是配合关系，未来都有巨大的空间。”
对此，zaki在mwc期间对21世纪经济报道记者表示，许多人认为自动驾驶需要基于5g网络实现，但这并不是说实现自动驾驶需要时刻依赖5g网络。
“我们开发从4g演进到5g的连接平台是为了实现更快速、便捷的云端接入。”他说，“另一个重要技术是c-v2x，它能够在直接通信模式下实现车对车、对基础设施以及对行人的直接‘对话’，而不再需要依赖于蜂窝网络，也就是不会因为网络覆盖情况而影响自动驾驶。”
zaki表示，当前基于3gpp release 14，c-v2x已能实现基础的防撞警告等安全性功能，未来符合release 15规范的平台和5g新空口将支持更多高级应用，包括传感器信息相互分享、路径规划共享、驾驶意图分享等。“驾驶意图的分享能够带来更高效和更安全的驾驶体验，也能够满足未来的高效交通以及节能的需求。”
tejas rao则进一步指出，3gpp标准化制定的推进将促进自动驾驶生态的发展。“包括传感器在内的很多设备，价格一定会在实现标准化后进一步降低。”
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2019自动驾驶加速驶入快车道
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经历了多年的基础环境准备和技术积累，自动驾驶将在2019年进入由辅助驾驶向更高级的智能驾驶的过渡期。随着5g等新技术的应用落地，网联汽车的发展将进一步助推智能驾驶的实现。
3月13日，行业研究机构navigant research对20家涉足自动驾驶领域的企业的研究显示，目前仅有waymo、福特和通用旗下cruise三家美国公司被归类为“领军者”（第一象限）。
2018年初，navigant认定的“领军者”尚有戴姆勒-博世联盟、大众、宝马-英特尔-fca联盟、aptiv等多个“欧洲元素”，而如今他们已全部成为了“竞争者”（第二象限）。
此外，中国自动驾驶领域的代表企业百度，也从2017年内的“挑战者”（第三象限）变为2018年的“竞争者”，并在2019年进一步缩小了与“领军者”的差距。
这在一定程度上显示了美国厂商在自动驾驶上的优势，以及中国厂商近年来在该领域的进展。不过，欧洲已开始采取行动。年初，欧洲议会以585票赞成、85票反对、26票弃权的结果通过了一份不具约束力决议，以呼吁尽快在自动驾驶领域进一步发力。
谁领先？整体环境依赖度高
欧洲议会在1月通过前述决议时已表示，全球已有多个国家在网联汽车和自动驾驶的商用化上进展迅速，欧盟需要尽快做出回应，加速发展。来自欧洲议会最大党团欧洲人民党的报告人wim van de camp更是直言：“欧洲必须有创新精神，而且要加速。中国和美国不会原地停留。”
地平线创始人兼ceo余凯认为，从技术上看，目前中国与美国的路径并不完全一致。“美国主要在实现l4级无人驾驶的落地商用。”他在1月的国际消费电子展（ces）上对21世纪经济报道记者表示，由于路况复杂等因素，中国更倾向于车联网、人机交互和adas（高级辅助驾驶）。
从综合发展环境上看，罗兰贝格在2018年9月就曾指出，中国已开始在自动驾驶与汽车共享等新型“颠覆性”出行服务领域获得领先地位。
作为全球规模最大的汽车市场，中国在罗兰贝格《汽车行业颠覆性数据探测》第四期中评分达到75分，领先第二名新加坡5分。该报告对26个行业指标进行计算，得出评分，以预测哪些国家将率先引入自动驾驶出行。在2017年4月的首期报告中，中国还尚处于第三位，落后于荷兰和新加坡。
值得注意的是，中国评分大幅上升主要得益于在电动车市场的领先地位——其销量占全球70万电动车销量的一半以上。此外，中国的政策环境也较为开放。
罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁方寅亮认为，区域具有敏感性主要是因为除了技术本身，无人驾驶的发展对整体的环境基础也有很高的要求。“整体而言，还是政策相对开放、资本较为充裕、产业基础到位的国家会较为领先。说白了就是欧美、日本、中国、新加坡等市场。”他对21世纪经济报道记者表示。
除了路权、法律责任等，无人驾驶的应用还可能会涉及到和工会等机构的交涉，背后要有复杂、庞大的社会体系配合，因而政府的支持力度显得尤为重要。此外，作为一项短期盈利存在挑战的超前技术，其发展也需要资本的推动，这也是一些发达国家相对进展较快的原因之一。
此外，产业基础也同样重要。“很多传统大主机厂总部设在欧洲，一些新产品、新技术的启动也必然会在本土市场，这也是欧洲目前试点较多的原因。”方寅亮表示，“在中国和美国，除主机厂外还存在一批专注此领域的创新企业，依托政府的支持在开展着大量的尝试。”
自动驾驶在2019年加速
汽车正更多地驶入各大科技展会。无论是今年1月的国际消费电子展（ces）还是2月的世界移动通信大会（mwc），21世纪经济报道记者在现场都明显感受到了“汽车元素”的扩张。
“2019年会是一个跨越期，甚至是冲刺期。”方寅亮表示，“过去数年中，基础环境开始成熟，技术也有了很好的提升，从感知层到决策层、执行层，整个生态中的合作也日趋成熟。”因此，2019年的一个显著趋势会是从高级辅助驾驶（adas）向l3甚至是更高级别智能驾驶的过渡。
另一趋势则是商用车领域的突破。“过去从l0到l2，乘用车往往受关注较多。”他表示，不过由于乘用车泛用性较强，要达到一定程度的完全自动驾驶会面临更多的困难。“尤其是到了l4这样特定区域、场合的自动驾驶，商用车的应用场景会更为符合。”
过去数年，包括沃尔沃、戴姆勒在内的一批厂商已经在商用车领域进行了诸多尝试。方寅亮认为，2019年该领域或将进一步出现里程碑式的突破。
沃尔沃客车总裁 håkan agnevall在3月14日对21世纪经济报道记者表示，沃尔沃卡车将在2019年推出其首个商用自动驾驶解决方案，沃尔沃建筑设备则正在采石场环境中测试其全电动自动装载车。
高通市场营销总监maged zaki表示，沃尔沃集团坚持“安全第一”，立足逐步实现自动驾驶技术。在2019年，沃尔沃集团将继续在有限的环境中发展该技术，推进未来将自动驾驶应用于公共道路的目标。
自动驾驶在2019年的挑战则是全球经济环境“不是特别理想”，资本等因素的推动作用较前或许会有所减弱。方寅亮认为，这要求企业更加审慎地基于大的经济环境，在资本利用、发展结构上进行较为合理的布局。
不过，英飞凌科技电源管理与多元化市场事业部总裁andreas urschitz认为，尽管目前全球经济下行，但汽车领域包括电动车与物联网等应用的发展，依然会使相关企业拥有结构性增长的势头。
例如，汽车的电动化趋势意味着功率半导体需求的增长，而智能化趋势则意味着对传感器需求的增长。“作为该领域领先的供应商，我们可以从这种结构性需求增长中获益，即便是在经济环境可能不太好的情况下。”urschitz对21世纪经济报道记者表示。
技术突破赋能智能驾驶
ces期间，众多相关厂商已进行了一系列的重要发布。例如，戴姆勒宣布和英伟达扩大合作关系，于全车范围内开发人工智能架构，打造下一代汽车计算系统；福特宣布了明确的蜂窝车联网（c-v2x）应用时间表；英伟达则是推出了首款商用l2+自动驾驶系统drive autopilot。
当被问及为何不直接瞄准l3或更高级别时，英伟达创始人兼ceo黄仁勋在ces期间对包括21世纪经济报道在内的媒体表示，l3的实现需要建立在l2+的基础上，而我们需要通过辅助驾驶确认驾驶员保持专注。
黄仁勋表示：“l2+基本上具备所有你认为自动驾驶应该具有的功能，唯一的区别在于依然需要方向盘，驾驶员仍然需要负责。”
而到了mwc，5g当仁不让成为主角， c-v2x再次成为焦点。例如，高通公司在mwc期间发布了其集成c-v2x直接通信、多频导航卫星系统、射频前端功能的骁龙汽车4g和5g平台，为便于展示，该公司更是将“样车”搬上了展台。
埃森哲董事总经理、网络业务5g服务负责人tejas rao在mwc期间对21世纪经济报道记者表示，未来车身会搭载数量众多的传感器，5g在车对车和车对路侧设施中将发挥关键作用。
此外，5g可在低时延的状态下将更多的计算推向云端。“你越是希望设备变得便宜、续航时间长，就越需要将更多的计算推向云端。”他说，“5g是一个赋能工具，它将为交通运输带来更多的创新服务。”
håkan agnevall也表示，5g对自动驾驶的发展具有重要驱动作用。他表示：“本周早些时候，沃尔沃建筑设备位于eskilstuna的工厂启动了瑞典首个5g工业网络，由此成为了全球首个使用5g科技测试远程操控设备和自动驾驶方案的公司。”
不过，也有观点认为5g的赋能其实有限。
黄仁勋就曾在ces期间表示，由于难以在所有地方保证完美的覆盖，混合的方式依然为必须。余凯也认为，尽管5g来临，但考虑到自动驾驶会面临突发状况，大量实时计算还是会在终端进行；不过，边缘计算与云端计算并非彼此排斥的关系，“它们会是配合关系，未来都有巨大的空间。”
对此，zaki在mwc期间对21世纪经济报道记者表示，许多人认为自动驾驶需要基于5g网络实现，但这并不是说实现自动驾驶需要时刻依赖5g网络。
“我们开发从4g演进到5g的连接平台是为了实现更快速、便捷的云端接入。”他说，“另一个重要技术是c-v2x，它能够在直接通信模式下实现车对车、对基础设施以及对行人的直接‘对话’，而不再需要依赖于蜂窝网络，也就是不会因为网络覆盖情况而影响自动驾驶。”
zaki表示，当前基于3gpp release 14，c-v2x已能实现基础的防撞警告等安全性功能，未来符合release 15规范的平台和5g新空口将支持更多高级应用，包括传感器信息相互分享、路径规划共享、驾驶意图分享等。“驾驶意图的分享能够带来更高效和更安全的驾驶体验，也能够满足未来的高效交通以及节能的需求。”
tejas rao则进一步指出，3gpp标准化制定的推进将促进自动驾驶生态的发展。“包括传感器在内的很多设备，价格一定会在实现标准化后进一步降低。”
如何挑选优质VR游戏内容？通过6款PC大作实测告诉你答案
手术机器人市场规模突破百亿美元 未来发展会如何？
电池修复技术—难题原因与解释方法的介绍
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定向耦合器的耦合度和耦合损耗的区别是什么
苹果将于9月11日删除其专有的Epic Games帐户登录选项
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