实现自动驾驶宏图需着眼于当前机遇
我们发现可用的sae 4级和5级服务数量出现了明显下降。我们是否在放弃自动驾驶？不，我们只是在待机行事。
我刚刚参加了三个聚焦汽车电子设备的贸易展：底特律的autosens、中国的tech.ad以及圣克拉拉的嵌入式视觉峰会（embedded vision summit）。这些展会中的一些内容让我印象非常深刻。首先是中国，他们正努力为汽车整合越来越多的安全功能，并和其他地区一样计划将自动化技术引入市场。尽管有很多人都在力推全自动驾驶车辆，但另一个趋势是可用的sae 4级和5级的服务数量正在显著下降。
我并不是唯一持有这种看法的人。来自autosens的一篇博文这样评论：根据gartner hype cycle的说法，我们已经过了预期的高峰期，现在正陷入幻灭的低谷。要掌握什么时候我们能开始走向下一个阶段（启蒙）有点困难。但像“难以置信的困难”和“几十年过去了”这样的观点则表明了一些曾经对这一市场雄心勃勃的企业在推迟其业务，他们同时受到季度业绩和战略决策的双重驱动。
但这不意味着我们该就此退缩，甩手不干。自动驾驶已经加速，并且毫无疑问将继续产生在sae 1-3级具有直接价值的创新。在这些领域中，半导体和模块供应商如今已经可以构建能在未来用于汽车的解决方案。这些创新仍将实际改善安全性和便利性，但它和直接转换为全自动驾驶相比又没有那么大的破坏性。它们更少可能会导致社会反感、或者在更糟糕的情况下导致意外法规监管措施。半导体和模块制造商可以在近期内实现盈利——这可谓是一个非常吸引人的前景。
在一项似乎能体现这种情绪转变的策略中，nvidia将其xavier产品的重点放在2+级的系统上，使用这些系统的驾驶员仍然需要手握方向盘（3级系统可以让汽车在有限的条件下行驶，比如慢速行驶等；但必须随时准备好在交通状况改变等情况下人工控制汽车）。此处的“+”包括360度视野以及一个驾驶员监控系统（dms）。
这是一个标志，表明即使在1-2级也仍有充分的空间用于新产品开发。前置和后置摄像头都非常有用，但当您在狭小的空间或者在一个任何方向都可能有行人的复杂交叉路口转弯时，360度视野更可以避免转弯时的突发状况，安全无虞地顺畅驾驶。
对于深夜和长途驾驶的驾驶员来说，dms可能是另一项非常重要的安全功能。具体的实施方式有很多种，其中面向驾驶员的摄像头非常受欢迎，并且欧盟强制规定2022年及以后生产的新车辆必须安装此摄像头。这类摄像头可以监测驾驶员的姿势和注意力状况，观察分心或困倦的迹象。这类系统可采用摄像头和基于ai的分析来发现分散注意力驾驶的行为状态。
安全性和便利性方面呈现无数机遇。检测并适应停车场或城市街道的减速带、识别应急车的位置和方向（我听到了警报，但它来自哪里？我是否需要停车或挪动位置？）以及限制区域（比如说通道或停车场）内半自动驾驶，这些只是寥寥数例。
还有很多机会改善我们已经拥有的adas——辅助或自动制动、侧面碰撞转向校正、语音控制（正在改善但仍有更大的进步空间）、提高困难模式下的可靠性（强日光照射、雾等）、以及在复杂区域（如靠近转弯道）更好的车道探测/车道保持管理（目前的系统在这方面仍然很混乱）。
所有这些都意味着，尽管在自动驾驶方面近期不会有重大事件发生，但在1-3级adas领域将是一个活跃的市场，并且自动驾驶电子设备方面将出现变革。收集数据并识别物体、融合多项输入的智能传感器，用于dms及其他功能的新型传感器等市场更有可能会出现增长而非缩水。这也将推动对智能传感器中采用的嵌入式ai加速器的需求。我们并未放弃自动驾驶。小机会最终将改变未来。
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我刚刚参加了三个聚焦汽车电子设备的贸易展：底特律的autosens、中国的tech.ad以及圣克拉拉的嵌入式视觉峰会（embedded vision summit）。这些展会中的一些内容让我印象非常深刻。首先是中国，他们正努力为汽车整合越来越多的安全功能，并和其他地区一样计划将自动化技术引入市场。尽管有很多人都在力推全自动驾驶车辆，但另一个趋势是可用的sae 4级和5级的服务数量正在显著下降。
我并不是唯一持有这种看法的人。来自autosens的一篇博文这样评论：根据gartner hype cycle的说法，我们已经过了预期的高峰期，现在正陷入幻灭的低谷。要掌握什么时候我们能开始走向下一个阶段（启蒙）有点困难。但像“难以置信的困难”和“几十年过去了”这样的观点则表明了一些曾经对这一市场雄心勃勃的企业在推迟其业务，他们同时受到季度业绩和战略决策的双重驱动。
但这不意味着我们该就此退缩，甩手不干。自动驾驶已经加速，并且毫无疑问将继续产生在sae 1-3级具有直接价值的创新。在这些领域中，半导体和模块供应商如今已经可以构建能在未来用于汽车的解决方案。这些创新仍将实际改善安全性和便利性，但它和直接转换为全自动驾驶相比又没有那么大的破坏性。它们更少可能会导致社会反感、或者在更糟糕的情况下导致意外法规监管措施。半导体和模块制造商可以在近期内实现盈利——这可谓是一个非常吸引人的前景。
在一项似乎能体现这种情绪转变的策略中，nvidia将其xavier产品的重点放在2+级的系统上，使用这些系统的驾驶员仍然需要手握方向盘（3级系统可以让汽车在有限的条件下行驶，比如慢速行驶等；但必须随时准备好在交通状况改变等情况下人工控制汽车）。此处的“+”包括360度视野以及一个驾驶员监控系统（dms）。
这是一个标志，表明即使在1-2级也仍有充分的空间用于新产品开发。前置和后置摄像头都非常有用，但当您在狭小的空间或者在一个任何方向都可能有行人的复杂交叉路口转弯时，360度视野更可以避免转弯时的突发状况，安全无虞地顺畅驾驶。
对于深夜和长途驾驶的驾驶员来说，dms可能是另一项非常重要的安全功能。具体的实施方式有很多种，其中面向驾驶员的摄像头非常受欢迎，并且欧盟强制规定2022年及以后生产的新车辆必须安装此摄像头。这类摄像头可以监测驾驶员的姿势和注意力状况，观察分心或困倦的迹象。这类系统可采用摄像头和基于ai的分析来发现分散注意力驾驶的行为状态。
安全性和便利性方面呈现无数机遇。检测并适应停车场或城市街道的减速带、识别应急车的位置和方向（我听到了警报，但它来自哪里？我是否需要停车或挪动位置？）以及限制区域（比如说通道或停车场）内半自动驾驶，这些只是寥寥数例。
还有很多机会改善我们已经拥有的adas——辅助或自动制动、侧面碰撞转向校正、语音控制（正在改善但仍有更大的进步空间）、提高困难模式下的可靠性（强日光照射、雾等）、以及在复杂区域（如靠近转弯道）更好的车道探测/车道保持管理（目前的系统在这方面仍然很混乱）。
所有这些都意味着，尽管在自动驾驶方面近期不会有重大事件发生，但在1-3级adas领域将是一个活跃的市场，并且自动驾驶电子设备方面将出现变革。收集数据并识别物体、融合多项输入的智能传感器，用于dms及其他功能的新型传感器等市场更有可能会出现增长而非缩水。这也将推动对智能传感器中采用的嵌入式ai加速器的需求。我们并未放弃自动驾驶。小机会最终将改变未来。
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