大众EA211发动机，燃烧效能提高10%
近期，大众汽车公司展示了最新一代ea211 tsi evo涡轮增压分层喷射发动机。未来的第一款汽油机产品将为1.5升排量。高燃油效能且强扭力输出的tsi evo汽油发动机将于今年年末正式发布，最初单元的额定功率为96kw和110kw。
全新一代ea211发动机采用了米勒循环，燃烧效能提高10%
相比于老款在售的ea211 1.4tsi发动机，全新的ea211发动机采用了更先进的技术。由于采用了米勒循环，这款新发动机的压缩比高达12.5:1，但却仅需使用95及以上标号汽油作为燃料，同时，这款机型还可使用e10生物乙醇汽油。另外，这款新机型还带有act停缸技术（注：95号汽油和e10生物乙醇汽油分别等同于德国地区的super和super e10汽油，是德国地区最低端的两种汽油等级），燃烧效能提高了10%。燃油经济性的提升数据是在一系列不同工况下测量得到的，不仅仅局限于台架测试，还有实际的道路测试。其它主要的创新技术还包括：电控可变几何涡轮增压系统、燃油共轨喷射系统、直喷压力达到350bar、革新性的热量管理系统、停缸技术、常压等离子喷涂的气缸壁。
全新一代ea211发动机将拥有131和152两个不同功率版本
大众官方宣称，这款全新的1.5升tsi evo发动机将会拥有两个版本，其中低功率版本机型的最大输出功率为131马力，峰值扭矩200牛·米。其中，低功率版本的1.5升tsi evo发动机在1300rpm时即可输出200牛·米的峰值扭矩，最大扭矩输出平台可从1300rpm持续至4500rpm；在4750rpm时获得最大131马力的功率输出，并可持续至5500rpm。高功率版本机型最大输出功率为152马力，峰值扭矩数据暂未公布。
此外，大众官方宣称新一代ea211 tsi evo发动机的汽缸盖进行了大量改良设计，为了提升散热效率，优化了水套结构；为了更好地完成米勒循环燃烧过程，调整了阀门角度和燃烧室构造。排气歧管集成到汽缸盖内的设计得到保留。进气凸轮轴选用了高速液压执行机构，采用了一个中央控制阀。曲柄旋转速度最高达到300转/秒，大大提高了对气缸填充动态过程的管理控制。气缸套经过了常压等离子体喷涂镀膜工艺处理，微细晶粒喷粉外加特别优化的磨光工序，创造出极其光滑的汽缸体表面，活塞环相对滑动阻力非常低，因此磨损量也很小。相比于传统铸铁，常压等离子体镀膜增加了热量耗散，提高了发动机燃烧过程的抗爆特性，增加了对低品质燃油的耐腐蚀性。
大众全新一代ea211发动机可能仍存在上一代发动机的顽疾
那么全新一代的ea211发动机能否克服此前大众缸内直喷涡轮增压发动机频繁烧机油和积碳的问题呢？
上一代大众ea系列缸内直喷涡轮增压发动机出现大量烧机油和积碳的核心原因是发动机曲轴箱油气分离系统和通风系统在设计上存在缺陷，将pcv阀错误地放在 了与液态机油零距离的地方，在油气分离器下面设计了一个极易失效的弹簧压力阀芯，导致其发动机曲轴箱油气压力暴涨。所以最终导致污秽机油绕过油气分离系统 直接从pcv阀芯处喷射出来流进涡轮端空气管道，大量夹杂机油的油气未经有效分离被吸入歧管端气道，造成烧机油和积碳情况严重。此外，在大众官方的宣传 中，其曲柄旋转速度最高达到300转/秒，真正的分层喷射燃烧技术受制于电控喷头机械执行元件的延迟问题，ecu要有效精确地控制喷射时间，匹配难度极 大，并不适合高转速工况。而目前大众公布的全新一代ea211缸内直喷涡轮增压发动机上，尚未看到大众对此有针对性的改进。对此，笔者认为如果大众没有针 对这一问题进行改进，那么全新一代ea211发动机将很难避免此前烧机油和积碳的顽疾。
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