整个汽车产业链的中游，电池供应是最关键的
最近动力电池有很多的新闻，关于国内一线和二线电池企业的：1）宁德时代计划在上海建一座大型电池厂，为特斯拉供应全球一半的动力电池和储能电芯2）长城汽车与宁德时代签署十年长期战略合作协议有两个事情看上去存在矛盾，核心的议题是，特斯拉是第一个冲出来要自建电池产线，而长城是号称要自己做200gwh的电池工厂，怎么看着国内外两家立志要在电池干一番大事业的汽车企业都要让catl来保供呢？但是实际是兼容的，从2021年的角度来看，对于车企的动力电池的投建，会遇到很多实际的困难。目前在汽车的竞争端，是要努力上量的阶段，有订单供不上电池，这就错过了很大的势头，给其他竞争者留下来空间。在这段爬坡期，产品有价格竞争力和保证供应链安全是第一位的。
第一部分 特斯拉的电池供应特斯拉在美国一直处在缺电池的状态，某种意义上特斯拉的产能扩展在解决了钱的问题以后，最大的瓶颈是电池产能。来中国以后，解决了很大的一部分问题，中国有了catl和lg两家的供应，一下子把产能给拉起来了。如果按照路透社的报道，catl新建80gwh的产能，也就是按照55kwh和78kwh两种2：1的规格来算，对应每台车62kwh为127万台。按照这里的分配，估计有相当一部分是分给储能领域的。在这里的逻辑，一定是需要和特斯拉现有工厂产能相匹配的，也就是说，和前面特斯拉在上海没有拿地有直接关系（这个新闻是5月10日爆出来的，特斯拉放弃中国组为全球出口枢纽的计划）。所以我个人判断，如果特斯拉在中美欧三个工厂进行定位，把中国扩展为100万甚至全球储能的出口基地，这个事情是能匹配上的。如果特斯拉暂停这个定位，特别是在美国本土的需求飙升以后，在美国自建4680和lg+松下在美国建设产能的事情就是另外一个选择。这是在中国和美国博弈全球新能源汽车领导地位中要做个选择。
第二部分 长城的电池供应今年三月份，长城汽车董事长魏建军透露到2023年长城汽车电池产能规划为200gwh（这是规划不是在2023年就达到）按照蜂巢的规划是在2025年形成200gwh的产能，我们可以从最早的规划来看，从早先2021年规划的金坛工厂1期年化产能是4gwh（2020年2月投产），后面开工的2期8gwh是2021年1月投产，到3期是加到18gwh（这个数字后面在湖州南太湖新区建立年产20gwh，把长三角的需求拉高到40gwh，翻倍来建）。这个从100gwh到200gwh的建设，可能后面会有详细的规划。
现实来看，长城在2021年前4个月新能源汽车产量为26799台，对应的电池需求为1293.29mwh，能够看到4月的产能明显受到抑制。以至于欧拉系列的交付存在延迟。
根据数据来看，蜂巢给长城汽车的供应为565.6mwh（年化大概在1.6gwh左右），占了43.7%的比例，而根据中汽协的数据蜂巢今年总共的装机量为0.57gwh，基本绝大部分是给了长城的。这里存在两种可能性：1）在蜂巢能源爬坡的时候，按照每个月150mwh的采购需求，和当下宁德时代8gwh左右的采购需求，在整体的材料成本上是存在差异的，总体的电芯成本是存在很大的差异2）更是由于这种特点，对于长城就是蜂巢的电池状态和价格，还有catl的电池状态和价格是需要做个取舍。由于当下欧拉所在的细分市场处在价格敏感地带，这方面是需要仔细权衡的3）往前看几步，接下来在大家都需要电池来装车的时候，拿不到电池意味着丢失订单，这就需要长期为短期服务。车企再牛逼，也是需要在终端拿车出来的。
小结：在群雄逐鹿的阶段，整个产业链的中游，也就是电池供应是最关键的。这也是直接导致在新能源汽车里面没有好的分配机制，没有形成二供的原因。在供应不紧张的时候你找了二供，到供应紧张的时候二供不一定顶得上。实际车企和电池企业的博弈，只有最开始建立稳定供应的关系产能放大到50万（按照60kwh来算，大概在30gwh）级别，类似特斯拉这种才有话语权。
原文标题：车企自建的电池工厂和对大电池企业依赖
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小结：在群雄逐鹿的阶段，整个产业链的中游，也就是电池供应是最关键的。这也是直接导致在新能源汽车里面没有好的分配机制，没有形成二供的原因。在供应不紧张的时候你找了二供，到供应紧张的时候二供不一定顶得上。实际车企和电池企业的博弈，只有最开始建立稳定供应的关系产能放大到50万（按照60kwh来算，大概在30gwh）级别，类似特斯拉这种才有话语权。
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