深度解析广汽丰田汉兰达底盘
汉兰达在市场上的吃香程度大概可以用脍炙人口来形容，它恰到好处的迎合了国人的消费观念。即使近些年涌入了大量7座中级suv车型，它的热度依旧不减当年。tnga之前的丰田赋予了汉兰达十分均衡的体质，为了对付越来越聪明的竞争对手，如今汉兰达也迎来了中期改款，那么底盘方面会有什么表现或者改观呢？
底盘一览无余
此次进行底盘拍摄解析的车型是2018款汉兰达，一般改款车型会根据市场需求对外观内饰以及配置方面进行升级或调整，底盘与动力总成则不会做太大的改变，2018款汉兰达也是如此。底盘整体防护层面做的比较一般，发动机下方依旧是裸露没有护板覆盖，改款前副车架处的小范围护板在这里却没能见到。底盘中部基本没有裸露在外的油液管路，都被塑料护板所包裹在里面。
前悬架解析
汉兰达前悬架采用麦弗逊式独立悬架，对于家用为主的城市suv而言采用这种滑柱摆臂式悬架也无可厚非，再往上具备轻度越野调性的suv则会采用横向刚度更佳的双叉臂式结构。副车架采用全框式，前悬架各零部件材料主要都以钢材为主，下摆臂与副车架之间采用橡胶衬套连接。
发动机悬置的设计会较大程度影响着整车nvh性能，主要有隔振和降噪两项主要性能。这一级别的suv比较常见的有橡胶悬置和液压悬置两种，橡胶悬置价格友好，发动机低频振动下（例如怠速抖动）也可以较好的衰减振动，但高频振动下降噪性能较差。而液压悬置可以在低频时提供低刚度大阻尼，高频时也能提供合适的动态刚度，比橡胶悬置拥有更好的隔振降噪性能。
因此从驾驶上所带来的直观感受就是，虽然是采用了电动助力转向，但是方向盘还是会有些沉重。最明显的例子就是凯美瑞，7代凯美瑞采用的eps电机也是位于转向管柱，而全新第八代则改用齿条平行式电动助力转向器，方向盘转向手感轻了许多。
后悬架解析
汉兰达后悬架采用多连杆式独立悬架，e型多连杆结构与簧筒分离式设计属于比较主流的后悬架结构形式。后悬架用料主要以冲压钢板和铸铁为主，整体没有太多的亮点。
在下摆臂上布置了弹簧以及防倾杆，因此下摆臂会受到一定的弯矩而不是简单的二力杆，所以下摆臂也相应的加强结构，看起来会显得比较大块。
其他细节解析
驾驶感受及总结
新款汉兰达只是中期改款，因此对于底盘的改观不必抱有太多的期望，还是一样的配方，还是丰田以前的味道。在综合各方面取舍之后，底盘调校尽量去迎合了大部分该级别消费者的需求，舒适是一大特性，nvh表现也达到了中等偏上的水平。不过在细节方面，例如底盘平整性以及油液管路的保护方面还有待加强，需要消费者在后期进行选择性的自行加装。
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前悬架解析
汉兰达前悬架采用麦弗逊式独立悬架，对于家用为主的城市suv而言采用这种滑柱摆臂式悬架也无可厚非，再往上具备轻度越野调性的suv则会采用横向刚度更佳的双叉臂式结构。副车架采用全框式，前悬架各零部件材料主要都以钢材为主，下摆臂与副车架之间采用橡胶衬套连接。
发动机悬置的设计会较大程度影响着整车nvh性能，主要有隔振和降噪两项主要性能。这一级别的suv比较常见的有橡胶悬置和液压悬置两种，橡胶悬置价格友好，发动机低频振动下（例如怠速抖动）也可以较好的衰减振动，但高频振动下降噪性能较差。而液压悬置可以在低频时提供低刚度大阻尼，高频时也能提供合适的动态刚度，比橡胶悬置拥有更好的隔振降噪性能。
因此从驾驶上所带来的直观感受就是，虽然是采用了电动助力转向，但是方向盘还是会有些沉重。最明显的例子就是凯美瑞，7代凯美瑞采用的eps电机也是位于转向管柱，而全新第八代则改用齿条平行式电动助力转向器，方向盘转向手感轻了许多。
后悬架解析
汉兰达后悬架采用多连杆式独立悬架，e型多连杆结构与簧筒分离式设计属于比较主流的后悬架结构形式。后悬架用料主要以冲压钢板和铸铁为主，整体没有太多的亮点。
在下摆臂上布置了弹簧以及防倾杆，因此下摆臂会受到一定的弯矩而不是简单的二力杆，所以下摆臂也相应的加强结构，看起来会显得比较大块。
其他细节解析
驾驶感受及总结
新款汉兰达只是中期改款，因此对于底盘的改观不必抱有太多的期望，还是一样的配方，还是丰田以前的味道。在综合各方面取舍之后，底盘调校尽量去迎合了大部分该级别消费者的需求，舒适是一大特性，nvh表现也达到了中等偏上的水平。不过在细节方面，例如底盘平整性以及油液管路的保护方面还有待加强，需要消费者在后期进行选择性的自行加装。
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