电池瓶颈始终无法突破：Volt停产预示电动汽车末路？
由于销售不如预期导致库存过剩，通用汽车（general motors）日前决定暂时停止生产chevy volt（雪佛兰）汽车。事实上，这个决定并不代表volt或电动汽车（ev）已经走向尽头，而是让通用汽车公司的主管人员认清volt的真正价值，不再盲目地追随ev市场的预测数字以及对于volt的炒作。
这家汽车制造巨擘不得不做出停产chevy volt五周这个艰难的决定。稍早之前，通用汽车才终于明白无法实现较早前对于volt每年销售45，000部的乐观预期，以及volt 汽车库存水位上升过快的事实。“这一停产的决定在于让我们能够保持在合理的库存水平，以及在未来因应需求进行生产，”gm发言人randy fox强调，“但我们并没打算结束volt的生产！”
汽车业界专家表示，他们相信gm对于volt的努力与承诺，但也指出gm主管人员是被业界对于电动汽车的过份炒作并开始预测一些不切实际的销售数字给拖垮了。“对于volt而言，从来就不曾存在过这么快又这么大量的市场潜力，”美国汽车研究中心（center for automotive research；car）荣誉理事长david cole指出。
尽管决定停产五周，但通用汽车公司表示chevy volt并未结束生产
自从volt以一部概念车之姿现身于2007年底特律车展，就一直是媒体热烈追踪报导的焦点。而在volt上市后几天内，就有超过25万名消费者登入gm.com的一个调查网页表明有兴趣购买一部volt汽车的意愿。然而，现实世界的表现却是另外一回事。2011年，在volt上市满一年后，gm仅售出7，671部volt──远比该公司的保守估计更少约3，300部。2012年1月，volt的销售数字更骤降至603部，gm将问题归究于美国国家高速公路交通安全管理局（nhtsa）在进行测试时引发失火意外并延迟发布之故。
部份业界专家认为，由于一开始就陷入过高的期望后，gm高层最近已经看清楚现实了。“gm公司ceo dan akerson曾经宣告今年将可达到45，000部的销售量，”cole表示，“他真的不应该如此乐观预期。”等到gm高层真的了解到volt不可能达到先前的销售预期时，volt的库存水平已经上升得过高了。结果，gm不得已只好暂时遣散在密西根hamtramck汽车制造厂约1，200位钟点工人，以及130位正式员工。不过，这些员工预计将可在4月23日回工作岗位。
ev市场竞争激烈，电池瓶颈始终无法突破
业界专家强调，对于volt暂时停产五周的决定不必过度解读。他们表示，目前几乎全球每一家汽车制造商都正开发插电式油电混合车，而其未来的前景也仍十分光明。lux research公司电动汽车与能源储存分析师hrishikesh sathawane指出，“插电式油混合车市场将会起飞，只不过并不会像业界所预期地那么快。”
“这项技术十分强大可靠，”cole说，“但目前的经济规模尚未到位。电池、电力电子与马达发电技术仍过于昂贵。”特别是就经济规模而言，电池是最大的问题。cole估计汽车制造商仍需为电池组花费800～1，000美元/kwh的成本。sathawane估计这一数字甚至在1.000美元/kwh以上。同样地，美国国家工程学院（national academy of engineering）与丰田汽车（toyota）也认为电池成本高达1，000美元/kwh以上。
这是因为汽车制造商必须为所购买的锂离子电池再加上结构保护、电子控制与冷却系统，因而使得池成本变得更高。就算电池组成本能低至600美元/kwh，像volt所用的16kwh的电池成本也得花到9，600美元。
cole指出，电池成本正逐渐下降中，不过降价速度仍缓慢。他说曾经与福特（ford）和gm等公司的高级工程师们讨论过这个议题，他们预计电池成本将在未来十年内降到约300美元/kwh。他并补充说，volt的成本也正快速下降中。
然而，当volt取得投资报酬后，也仍会面临激烈的竞争。与volt采用相同平台打造的chevy cruze eco，其油耗比volt更低40mpg，成本也只有volt的一半。此外，sathawane并指出，随着配备引擎自动启闭（start-stop）系统的微油电混合车（micro-hybrid）和轻度油电混合车（mild-hybrid）上市，可望在volt与micro -hybrid等全电动汽车之外，提供另一种低成本的替代方案。所有这些轻度节能的替代方案将在不久的将来对于volt及其它电动汽车带来冲击。
sathawane说，“长远来看，我们希望能远离造成碳排放的汽车，但这并不会在几年内发生，未来还有长远的路要走。”
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尽管决定停产五周，但通用汽车公司表示chevy volt并未结束生产
自从volt以一部概念车之姿现身于2007年底特律车展，就一直是媒体热烈追踪报导的焦点。而在volt上市后几天内，就有超过25万名消费者登入gm.com的一个调查网页表明有兴趣购买一部volt汽车的意愿。然而，现实世界的表现却是另外一回事。2011年，在volt上市满一年后，gm仅售出7，671部volt──远比该公司的保守估计更少约3，300部。2012年1月，volt的销售数字更骤降至603部，gm将问题归究于美国国家高速公路交通安全管理局（nhtsa）在进行测试时引发失火意外并延迟发布之故。
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“这项技术十分强大可靠，”cole说，“但目前的经济规模尚未到位。电池、电力电子与马达发电技术仍过于昂贵。”特别是就经济规模而言，电池是最大的问题。cole估计汽车制造商仍需为电池组花费800～1，000美元/kwh的成本。sathawane估计这一数字甚至在1.000美元/kwh以上。同样地，美国国家工程学院（national academy of engineering）与丰田汽车（toyota）也认为电池成本高达1，000美元/kwh以上。
这是因为汽车制造商必须为所购买的锂离子电池再加上结构保护、电子控制与冷却系统，因而使得池成本变得更高。就算电池组成本能低至600美元/kwh，像volt所用的16kwh的电池成本也得花到9，600美元。
cole指出，电池成本正逐渐下降中，不过降价速度仍缓慢。他说曾经与福特（ford）和gm等公司的高级工程师们讨论过这个议题，他们预计电池成本将在未来十年内降到约300美元/kwh。他并补充说，volt的成本也正快速下降中。
然而，当volt取得投资报酬后，也仍会面临激烈的竞争。与volt采用相同平台打造的chevy cruze eco，其油耗比volt更低40mpg，成本也只有volt的一半。此外，sathawane并指出，随着配备引擎自动启闭（start-stop）系统的微油电混合车（micro-hybrid）和轻度油电混合车（mild-hybrid）上市，可望在volt与micro -hybrid等全电动汽车之外，提供另一种低成本的替代方案。所有这些轻度节能的替代方案将在不久的将来对于volt及其它电动汽车带来冲击。
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