开发动力电池仿真管理模拟方案
aps （advanced power system）
是德科技新一代电源系统，是最高水平的多功能程控电源，同时配置了强大的分析能力。功率范围从1kw-20kw 单机，通过并机可扩展至400kw。
电池模拟 （bss）
开发动力电池管理电路（bmu）工程师的必备，用于bmu开发和测试过程中电池的仿真。
锂电池的最基本单元叫做电芯（cell），常见的有软包电芯、圆柱电芯和方形铝壳电芯，3.7v是锂离子电芯的标称电压，容量则是正常电压区电压范围内的电量总和。将多个电芯通过串、并联组合成电池模组，多个电池模组最后组合成高电压等级、高容量的电池包，如tesla的电池包就是有7000多个18650（新电池包采用21700）圆柱型电芯组合而成。国内电动汽车主流采用单体容量更大的铝壳方形电芯组成。
电池管理电路（bms）管理着电芯和电池的工作状态，包括充、放电、温度、工作电压等等，让电池工作在安全的区域，确保在不同环境和工作场景中充分利用电池的能量，延长电池使用寿命，避免电池的损坏和安全隐患。
因此，bms设计和性能品质对电池组来说是至关重要的。然而bms的设计和测试绝非普通的电源管理（pms）那么简单。因为bmu的一边是如同黑匣子一般的电池，另一边是复杂的用电负载和充电设备。让我们先深入这个黑匣子看看究竟。
电池的电压等级和标称容量
这是所有电池厂家可以提供给bms开发工程师的最基本的参数。如下图所示
但对于bms研发和工程师来说，电池厂家给出的这两个简单的参数够用吗？！！！
电池内阻：关于这个问题，我想多唠叨几句
电池内阻是电池内部等效串联电阻rs，通常称为电池交流内阻（acr），或直流内阻（dcr）
如下图，内阻直接影响电池充放电过程中的端电压
1. 电芯在开路（不充放电）时，电压端电压等于开路电压3.79v；
2. 1a放电时，电流出入电池，电池端电压降低到3.316v；
3. 1a充电时，电流流入电池，电池端电压上升到3.95v；
需要提醒的是：电池的内阻和一般意义上的物理电阻不同。电池内阻可分为极化内阻和欧姆内阻，欧姆内阻于电流随线性变化，而极化内阻主要取决于电极材料，电解液，隔膜等，这会导致电池在充、放电过程中的端电压呈现出较为复杂的变化状态。
如下图所示，我们利用aps电源拉载脉冲电流，同时利用其200ksa/s（18bit）高速采样能力监测电池的端电压，可以看到其变化呈现3个不同阶段。
1） ∆v1为电池电压随电流突变，表现为交流内阻acr，∆v1/i2;
2） ∆v2为电池极化过程电压的变化，表现为直流内阻dcr，（∆v2+∆v1）/i2；
3）∆v3为电池在电流i充电时电压上升率，体现了电池的容量c=i2*t/∆v3.
还要特别注意的是，soc及温度对电池的内阻影响极大。例如一种电芯，从常温25℃、soc为100%时的内阻，相比于低温-20℃、soc为10%，内阻值可以相差55倍！
电池内阻直接限制了电池的快充和大电流放电，进而会影响实际放电容量。（注意：电池内阻不仅仅是电芯的内阻，还应包括电池保护/管理电路的引线，电池到电路输入端的引线电阻）。
因此，在测试bms的时候，必须对在不同工作场景下电池的内阻做最充分的考虑！
电池容量分布
——单位容量对应的电压区间大小，或单位电压区间对应的容量大小。
如上图所示，假设a、b、c、d四个电芯标称容量相同，而且当前开路电压也都相同，但想一想，当前电量也相同吗？电量分布对电池特性有何影响，有多大的影响？针对以上这4种特性的电池，哪一种不适合快充、哪一种不适合快放呢？结合上述提到的知识，应该不难得出结论吧！
这些搞清楚了，就可以帮助工程师更好设计和测试bms了。但bms测试时，有不少的工程师通常直接连上锂电池组进行测试。但锂电池是一种化学能源，本身不可控，很难让它处于测试要求的工作状态，也缺乏必要的保护，导致工程师的测试工作举步维艰，费时费力，不得不彻夜加班，疲惫不堪！
1） 动力电池容量大，改变电池的电压，必须对其进行完整的充、放电，费时费力费钱。
2） 在进行过压、欠压、过流、高温等测试时，尚未确保工作性能的电池管理电路，可能会导致电池使用的安全隐患和危险。
利用电池模拟系统（bss）来替代电池进行bms、pcs，obc等电源转换模块的功能和性能验证是科学的选择。有用电源+负载组合构建bss方案，也有用双向电源构建的。既然是模拟电池，就需要bss特性在关键性能上最接近于真实电池。对此，我们给出以下3个重要提示：
提示1：
电流输出和吸收无缝转换
理想的电池一个恒压源，而且在输出电流和吸收电流转换时是无缝，即电池电压不会因为电流的正负变化而突变，如上图所示。但如果采用独立的电源+负载组合的bss，模拟电池恒压源特性，电源和负载工作于恒压cv模式下，且电子负载电压要稍高于电源。
同时为了防止电源电流反灌损坏，必须在电源的输出端串联一个阻塞二极管。如下图所示，该电池模拟器在电流正、负切换时，就会造成电池电压的突变。
因此，利用双向无缝切换能力的aps来仿真电池，就可以避免这个问题。
提示2：
电池内阻模拟和uvp（欠压保护）
前面我们提到，电池内阻对电池的充电，放电时的端电压影响巨大，尤其针对电池快充和高倍率放电等性能的验证。同时，电池的电压必须时刻工作于电池的正常工作电压区，当电压进入到电压预警区时，电池模拟器应该切断电池的供电。
过压保护ovp是测试电源标配的功能，但aps同时提供独特的欠压保护uvp功能，可以很好的起到电压低于预警的保护。另外，ovp和uvp保护响应时间也是非常重要的性能，例如aps的电压保护的典型响应时间小于30us。
下图为aps电脑端程控软件bv9200，使用arb任意波形分别施加10a，-10a，0a三个中幅值电流时，aps电源模拟48v电池，内阻0.1ω时，电压和电流变化。
aps电池内阻模拟性能
提示3：
电压瞬态响应
瞬态响应是指电源在负载电流突变时，电压跌落和过冲的波形特征，评价指标有响应时间为电压恢复到输出值的持续时间，和过冲幅度百分比或绝对电压值。
锂电池的瞬态响应时间几乎接近0，任何直流电源的瞬态响应速度都不可能优于锂电池。如下图所示，上述rp7946a模拟的48v电池，在电流0-20a变化时，电压波动极小（0.5v/48v，约1%）
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锂电池的最基本单元叫做电芯（cell），常见的有软包电芯、圆柱电芯和方形铝壳电芯，3.7v是锂离子电芯的标称电压，容量则是正常电压区电压范围内的电量总和。将多个电芯通过串、并联组合成电池模组，多个电池模组最后组合成高电压等级、高容量的电池包，如tesla的电池包就是有7000多个18650（新电池包采用21700）圆柱型电芯组合而成。国内电动汽车主流采用单体容量更大的铝壳方形电芯组成。
电池管理电路（bms）管理着电芯和电池的工作状态，包括充、放电、温度、工作电压等等，让电池工作在安全的区域，确保在不同环境和工作场景中充分利用电池的能量，延长电池使用寿命，避免电池的损坏和安全隐患。
因此，bms设计和性能品质对电池组来说是至关重要的。然而bms的设计和测试绝非普通的电源管理（pms）那么简单。因为bmu的一边是如同黑匣子一般的电池，另一边是复杂的用电负载和充电设备。让我们先深入这个黑匣子看看究竟。
电池的电压等级和标称容量
这是所有电池厂家可以提供给bms开发工程师的最基本的参数。如下图所示
但对于bms研发和工程师来说，电池厂家给出的这两个简单的参数够用吗？！！！
电池内阻：关于这个问题，我想多唠叨几句
电池内阻是电池内部等效串联电阻rs，通常称为电池交流内阻（acr），或直流内阻（dcr）
如下图，内阻直接影响电池充放电过程中的端电压
1. 电芯在开路（不充放电）时，电压端电压等于开路电压3.79v；
2. 1a放电时，电流出入电池，电池端电压降低到3.316v；
3. 1a充电时，电流流入电池，电池端电压上升到3.95v；
需要提醒的是：电池的内阻和一般意义上的物理电阻不同。电池内阻可分为极化内阻和欧姆内阻，欧姆内阻于电流随线性变化，而极化内阻主要取决于电极材料，电解液，隔膜等，这会导致电池在充、放电过程中的端电压呈现出较为复杂的变化状态。
如下图所示，我们利用aps电源拉载脉冲电流，同时利用其200ksa/s（18bit）高速采样能力监测电池的端电压，可以看到其变化呈现3个不同阶段。
1） ∆v1为电池电压随电流突变，表现为交流内阻acr，∆v1/i2;
2） ∆v2为电池极化过程电压的变化，表现为直流内阻dcr，（∆v2+∆v1）/i2；
3）∆v3为电池在电流i充电时电压上升率，体现了电池的容量c=i2*t/∆v3.
还要特别注意的是，soc及温度对电池的内阻影响极大。例如一种电芯，从常温25℃、soc为100%时的内阻，相比于低温-20℃、soc为10%，内阻值可以相差55倍！
电池内阻直接限制了电池的快充和大电流放电，进而会影响实际放电容量。（注意：电池内阻不仅仅是电芯的内阻，还应包括电池保护/管理电路的引线，电池到电路输入端的引线电阻）。
因此，在测试bms的时候，必须对在不同工作场景下电池的内阻做最充分的考虑！
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同时为了防止电源电流反灌损坏，必须在电源的输出端串联一个阻塞二极管。如下图所示，该电池模拟器在电流正、负切换时，就会造成电池电压的突变。
因此，利用双向无缝切换能力的aps来仿真电池，就可以避免这个问题。
提示2：
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下图为aps电脑端程控软件bv9200，使用arb任意波形分别施加10a，-10a，0a三个中幅值电流时，aps电源模拟48v电池，内阻0.1ω时，电压和电流变化。
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