变频器扭矩对应问题处理
故障问题描述
校对顶驱扭矩的过程中，发现顶驱输出扭矩和正常值（拉力器检测）差异很大，大约是实际输出扭矩的两倍，且逆变器输出电流和顶驱输出扭矩在上卸扣时，成正比关系。如下表：
从上述数据中看出，顶驱的输出扭矩和输出电流在同等工况下（磁通ψ基本相同），电流和扭矩基本成正比关系。
顶驱逆变器起始的励磁电流为143aac，仅为电机额定电流1120aac的12.8％；而矢量控制方式，正常情况下电机的励磁电流应为额定电流的30％左右，否则在提升系统应用当中，会在零速时溜车。这个励磁电流参数是由通过对电机的静态优化，建立空载模型后自动生成的p103的参数。
故障处理
检查顶驱主电机编码器安装方式及传动类型后，排除编码器的原因。
优化电机，在核实电机铭牌电机参数并修改个别参数无误之后对电机进行自动参数设置、静态电机数据识别、完全电机数据识别、空载测试和n/f调速五步优化，其作用就是建立完整准确的电机数据模型，并对电机速度控制准确性进行自动调整，自动设置速度控制的pi增益。
优化之后的电机励磁电流为340aac，如上图，励磁电流是额定电流的30.4％，励磁电流基本正常。
随后对顶驱再次测试，测试结果依然和上述表格一样，没有改善（鉴于前几组数据没有改善，就没有继续进行更大扭矩的测试），具体数据如下：
检查顶驱主电机实际电流。
检查逆变器电流检测回路，检查电流互感器及互感器接线，检查互感器负载电阻abo和检测信号接口ivi板。
测量互感器阻值，u和w相v+和公共端m，v-和公共端m的阻值为1.8mω左右，v+和v-为8.3kω左右，而v相v+和公共端m，v-和公共端m的阻值为1.9mω左右，v+和v-为8.3kω左右，但是偶尔会出现4.6kω这种奇怪的现象。
检查互感器接线，发现v相在互感器侧（柜体内部）插头处电缆明显被硬折（如下图），随后进行了处理。
对顶驱再次进行测试，测试结果发现比之前的顶驱在相同扭矩的情况下输出电流偏小。
校正的顶驱扭矩表和拉力器扭矩表显示一致。通过修改扭矩参考参数，校准过程数据如下：
为了设备安全考虑，在顶驱输出45000ft.lbs之后，降低逆变器的输出电流。随后测试在不同扭矩值下，顶驱扭矩表和拉力器显示数值基本一致。如下图：
下表是标定的扭矩最终参数，测量数据表明顶驱扭矩输出异常问题已解决。
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从上述数据中看出，顶驱的输出扭矩和输出电流在同等工况下（磁通ψ基本相同），电流和扭矩基本成正比关系。
顶驱逆变器起始的励磁电流为143aac，仅为电机额定电流1120aac的12.8％；而矢量控制方式，正常情况下电机的励磁电流应为额定电流的30％左右，否则在提升系统应用当中，会在零速时溜车。这个励磁电流参数是由通过对电机的静态优化，建立空载模型后自动生成的p103的参数。
故障处理
检查顶驱主电机编码器安装方式及传动类型后，排除编码器的原因。
优化电机，在核实电机铭牌电机参数并修改个别参数无误之后对电机进行自动参数设置、静态电机数据识别、完全电机数据识别、空载测试和n/f调速五步优化，其作用就是建立完整准确的电机数据模型，并对电机速度控制准确性进行自动调整，自动设置速度控制的pi增益。
优化之后的电机励磁电流为340aac，如上图，励磁电流是额定电流的30.4％，励磁电流基本正常。
随后对顶驱再次测试，测试结果依然和上述表格一样，没有改善（鉴于前几组数据没有改善，就没有继续进行更大扭矩的测试），具体数据如下：
检查顶驱主电机实际电流。
检查逆变器电流检测回路，检查电流互感器及互感器接线，检查互感器负载电阻abo和检测信号接口ivi板。
测量互感器阻值，u和w相v+和公共端m，v-和公共端m的阻值为1.8mω左右，v+和v-为8.3kω左右，而v相v+和公共端m，v-和公共端m的阻值为1.9mω左右，v+和v-为8.3kω左右，但是偶尔会出现4.6kω这种奇怪的现象。
检查互感器接线，发现v相在互感器侧（柜体内部）插头处电缆明显被硬折（如下图），随后进行了处理。
对顶驱再次进行测试，测试结果发现比之前的顶驱在相同扭矩的情况下输出电流偏小。
校正的顶驱扭矩表和拉力器扭矩表显示一致。通过修改扭矩参考参数，校准过程数据如下：
为了设备安全考虑，在顶驱输出45000ft.lbs之后，降低逆变器的输出电流。随后测试在不同扭矩值下，顶驱扭矩表和拉力器显示数值基本一致。如下图：
下表是标定的扭矩最终参数，测量数据表明顶驱扭矩输出异常问题已解决。
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