LFP电池5大应用领域
十年河东，十年河西。趋势就是趋势，不可逆转。但大趋势之下，依然存在一定变量，这也给了磷酸铁锂在2019年“翻盘”的可能性。
尽管新能源乘用车动力电池配套大趋势将会是三元的天下，但这并不意味着就宣判了磷酸铁锂电池应用的“阵亡”。相反，市场给其关上一扇门的同时，又正在为其开启多扇窗。
ggii数据显示，2018年磷酸铁锂电池装机电量约21.57gwh，三元电池装机电量约30.70gwh。乘用车领域的崛起，让三元电池装机量以92%同比增速，首次超越磷酸铁锂，跃居装机量首位。
十年河东，十年河西。趋势就是趋势，不可逆转。但大趋势之下，依然存在被忽视的变量，这给了磷酸铁锂在2019年“翻盘”的可能性。
可预见的是，未来几年，随着乘用车领域的逐年增长，三元将会在装机配套上唱绝对主角，而对于磷酸铁锂电池而言，除了客车领域占据绝对优势，在一些细分领域中，也正在焕发出新的应用机会。
从需求侧的角度来看，这种趋势已经非常明显。面对着补贴政策的大幅退坡，车企已经转换过去盲目追求能量密度的拿补贴思路，而开始全面市场化的导向，基于成本和性能的综合考虑，在a00级车型、电动物流车、48v微混系统、电动网约车、电动叉车等细分领域上开始出现明显需求，同时，在基站储能、电网储能等领域，磷酸铁锂的应用也开始抬头。
从供给侧的角度来看，持续下滑的原材料价格，以及过去几年投资带来的产能释放，意味着磷酸铁锂电池的市场价格还将存在进一步下降的空间。到2018年底，磷酸铁锂电池的系统价格在1~1.1元/wh左右，预计2019年将会大概率降到1元/wh以下，价格的下滑也为其更大范围的应用提供了可能。
在技术性能上，作为最早产业化的动力电池技术路线，主流磷酸铁锂电池企业通过不断的迭代，从电芯设计、材料选择、工艺匹配、生产设备、pack轻量化等环节都做了持续性的创新。
高工锂电调研发现，2018年量产的方形铝壳磷酸铁锂电池单体比能量在160wh/kg左右，个别头部企业已经能做到170-180wh/kg的水平。系统能量密度达到140~160wh/kg。满足一些对于续航和空间要求不敏感的应用，加上其在循环、倍率、快充等性能上的综合优势，其在一些应用场景中会将更具竞争实力。
基于此，高工锂电对于2019年磷酸铁锂电池可能或者已经开始升温的5大应用市场进行梳理，通过具体细分市场需求分析，解读磷酸铁锂电池的新机会。
微型电动车
电动车全面市场化，微型电动车可能会打头阵，按照2018年的补贴政策，150km以下取消补贴，续航300公里以上补贴才可以与2017年比齐。而从网传的2019年补贴方案来看，200km以内的车型都将取消补贴，这对于微型电动车的冲击力度最大。
从市场角度来看，高工电动车在春节期间的走访发现，微型电动车在三四线城市的需求量和接受程度在逐步提升，其对于价格接受在5万元以内，续航在200km以内。基于这种方向的变化，不少车企判断，市场的接受程度、低速车的整顿，将会加速a00级电动车型的市场渗透率。
而从配套动力电池的选择上来看，该车型对于续航要求并不高，但对于整体价格的敏感度较高，基于此，磷酸铁锂电池可能会比三元在该领域更据优势，不少车企已经开始进行调整和转变，预计2019年，磷酸铁锂电池在微型电动车领域的装机量将会升温。
电动网约车
与家庭用车不同，电动网约车更多的被定义为生产工具，因此，其对于价格比家庭用车更为敏感，其次在使用场景上，也呈现出一些特殊的需求，这体现在以下几个方面：
一是续航上要达到300公里以上，能基本满足一天的接单需求，但也不需要过多的续航冗余，否则会加大成本；二是为了更多的接单，网约车对于充电时间要求较短，因此其需要实现快充的性能；三是尽管对于续航要求不高，但对于使用寿命要求较高，对于动力电池的循环寿命要求比家庭用车更高。
基于上述需求分析，磷酸铁锂电池明显比三元电池要更符合其综合性能要求，且在价格上会比三元具备优势，车企层面来看，包括江淮、北汽都在加大在领域对于磷酸铁锂电池的导入。
2018年10月，国轩高科与江淮签署协议，在当年年底前向江淮汽车批量供应ieva50车型3500套电池包用电芯，据悉，款电池系续航达400公里，主要就用于出租车和网约车市场的磷酸铁锂电池。
而江淮在网约车出租车领域的动力电池选择，也将会大概率在2019年国内车企中铺开。
电动物流车
和电动网约车领域一样，电动物流车领域的磷酸铁锂电池需求在2018年已现端倪，这同样和补贴的下滑密切相关。这从2018年的装机量数据上，就可以直观的看得出来。
ggii数据显示，2018年国内新能源专用车动力电池装机量磷酸铁锂与三元锂平分天下，其中磷酸铁锂市场份额占比与2017年相比，上升了15.49%，而三元锂则下降了20.6%。
从2019年发布的第一批推荐目录来看，这种趋势正在变得越来越明显，在申报的20款新能源专用车型中，搭载磷酸铁锂电池的车型有13款，而三元电池车型仅6款。可以预见的是，2019年，磷酸铁锂电池在专用车领域的装机量还将会进一步增长。而来自市场端的刚需逐步启动，也将会为其带来可观的想象空间。
48v微混系统
2019年双积分制度的正式实施，将会给国内车企带来巨大的压力，除了推动纯电动和插电式混动车型，通过推出低油耗的微混车型也成为车企的一致选择。在2018年底的调研中，高工锂电发现，包括北汽、吉利、众泰等国内车企都明确表示，将加大在48v混动领域的研发投入和产品规划。
2月初，国轩高科与博世签订《采购协议》。合肥国轩作为供应商，将为博世提供锂离子电池、模组和电池包(零件、产品)等。据悉，国轩为博世配套的将会是12v、48v微混系统的启停电池，技术路线将会以磷酸铁锂为主。
在48v电池领域，万向一二三早于2017年初就获得了来自通用60万套48v超级磷酸铁锂电池订单，价值超过10亿美元，高工锂电获悉，该项目预计将在2019年下半年大规模供货。
除此之外，包括宁德时代、力神等多家国内动力电池企业，都在基于磷酸铁锂技术路线，进行48v电池的研发和产业化布局，随着车企的导入提速，电池企业的应用配套也将会加快。
相关数据预测，到2025年，全球48v汽车年产量将达到1360万，这其中，中国将成为48v技术应用的主要市场，到2025年大约会有接近800万台的48v车型在中国生产。而这将会对于上游产业链带来相当可观的市场机会。
储能
无论是在基站储能、备用电源、电网及用户侧储能等多个储能细分领域，磷酸铁锂电池的应用都在规模化开启。
在基站储能领域，据悉，大胃王铁塔公司2018年已停止采购铅酸电池，统一采购梯次利用电池。截至2018年底，已在全国31个省市约12万个基站使用梯次电池约1.5gwh，替代铅酸电池约4.5万吨。这其中，都以磷酸铁锂电池为主。
在电网及用户储能上，高工锂电梳理发现，自2018年以来，江苏镇江、河南平高、湖南长沙等地几个较大的电网侧储能示范运营项目相继招标，皆以磷酸铁锂电池为主。
在去年平高集团的一个储能招标项目中，比亚迪磷酸铁锂电池单价报至0.86元/wh，根据实际配套数量计算，比亚迪锂电池单价低至0.715元/wh。
高工锂电调研获悉，目前国内磷酸铁锂电池企业在电力储能项目中能够做到的模组成本，平均水平在1.0-1.2元/wh范围上下。0.8元/wh、0.9元/wh是相对比较有竞争力的价格。而随着前几年在动力电池领域规模化自动化生产，加上产能的集中释放及原材料的进一步降低，这种价格有望成为2019年的主流，这意味，磷酸铁锂电池在储能领域的应用将进一步铺开。
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十年河东，十年河西。趋势就是趋势，不可逆转。但大趋势之下，依然存在被忽视的变量，这给了磷酸铁锂在2019年“翻盘”的可能性。
可预见的是，未来几年，随着乘用车领域的逐年增长，三元将会在装机配套上唱绝对主角，而对于磷酸铁锂电池而言，除了客车领域占据绝对优势，在一些细分领域中，也正在焕发出新的应用机会。
从需求侧的角度来看，这种趋势已经非常明显。面对着补贴政策的大幅退坡，车企已经转换过去盲目追求能量密度的拿补贴思路，而开始全面市场化的导向，基于成本和性能的综合考虑，在a00级车型、电动物流车、48v微混系统、电动网约车、电动叉车等细分领域上开始出现明显需求，同时，在基站储能、电网储能等领域，磷酸铁锂的应用也开始抬头。
从供给侧的角度来看，持续下滑的原材料价格，以及过去几年投资带来的产能释放，意味着磷酸铁锂电池的市场价格还将存在进一步下降的空间。到2018年底，磷酸铁锂电池的系统价格在1~1.1元/wh左右，预计2019年将会大概率降到1元/wh以下，价格的下滑也为其更大范围的应用提供了可能。
在技术性能上，作为最早产业化的动力电池技术路线，主流磷酸铁锂电池企业通过不断的迭代，从电芯设计、材料选择、工艺匹配、生产设备、pack轻量化等环节都做了持续性的创新。
高工锂电调研发现，2018年量产的方形铝壳磷酸铁锂电池单体比能量在160wh/kg左右，个别头部企业已经能做到170-180wh/kg的水平。系统能量密度达到140~160wh/kg。满足一些对于续航和空间要求不敏感的应用，加上其在循环、倍率、快充等性能上的综合优势，其在一些应用场景中会将更具竞争实力。
基于此，高工锂电对于2019年磷酸铁锂电池可能或者已经开始升温的5大应用市场进行梳理，通过具体细分市场需求分析，解读磷酸铁锂电池的新机会。
微型电动车
电动车全面市场化，微型电动车可能会打头阵，按照2018年的补贴政策，150km以下取消补贴，续航300公里以上补贴才可以与2017年比齐。而从网传的2019年补贴方案来看，200km以内的车型都将取消补贴，这对于微型电动车的冲击力度最大。
从市场角度来看，高工电动车在春节期间的走访发现，微型电动车在三四线城市的需求量和接受程度在逐步提升，其对于价格接受在5万元以内，续航在200km以内。基于这种方向的变化，不少车企判断，市场的接受程度、低速车的整顿，将会加速a00级电动车型的市场渗透率。
而从配套动力电池的选择上来看，该车型对于续航要求并不高，但对于整体价格的敏感度较高，基于此，磷酸铁锂电池可能会比三元在该领域更据优势，不少车企已经开始进行调整和转变，预计2019年，磷酸铁锂电池在微型电动车领域的装机量将会升温。
电动网约车
与家庭用车不同，电动网约车更多的被定义为生产工具，因此，其对于价格比家庭用车更为敏感，其次在使用场景上，也呈现出一些特殊的需求，这体现在以下几个方面：
一是续航上要达到300公里以上，能基本满足一天的接单需求，但也不需要过多的续航冗余，否则会加大成本；二是为了更多的接单，网约车对于充电时间要求较短，因此其需要实现快充的性能；三是尽管对于续航要求不高，但对于使用寿命要求较高，对于动力电池的循环寿命要求比家庭用车更高。
基于上述需求分析，磷酸铁锂电池明显比三元电池要更符合其综合性能要求，且在价格上会比三元具备优势，车企层面来看，包括江淮、北汽都在加大在领域对于磷酸铁锂电池的导入。
2018年10月，国轩高科与江淮签署协议，在当年年底前向江淮汽车批量供应ieva50车型3500套电池包用电芯，据悉，款电池系续航达400公里，主要就用于出租车和网约车市场的磷酸铁锂电池。
而江淮在网约车出租车领域的动力电池选择，也将会大概率在2019年国内车企中铺开。
电动物流车
和电动网约车领域一样，电动物流车领域的磷酸铁锂电池需求在2018年已现端倪，这同样和补贴的下滑密切相关。这从2018年的装机量数据上，就可以直观的看得出来。
ggii数据显示，2018年国内新能源专用车动力电池装机量磷酸铁锂与三元锂平分天下，其中磷酸铁锂市场份额占比与2017年相比，上升了15.49%，而三元锂则下降了20.6%。
从2019年发布的第一批推荐目录来看，这种趋势正在变得越来越明显，在申报的20款新能源专用车型中，搭载磷酸铁锂电池的车型有13款，而三元电池车型仅6款。可以预见的是，2019年，磷酸铁锂电池在专用车领域的装机量还将会进一步增长。而来自市场端的刚需逐步启动，也将会为其带来可观的想象空间。
48v微混系统
2019年双积分制度的正式实施，将会给国内车企带来巨大的压力，除了推动纯电动和插电式混动车型，通过推出低油耗的微混车型也成为车企的一致选择。在2018年底的调研中，高工锂电发现，包括北汽、吉利、众泰等国内车企都明确表示，将加大在48v混动领域的研发投入和产品规划。
2月初，国轩高科与博世签订《采购协议》。合肥国轩作为供应商，将为博世提供锂离子电池、模组和电池包(零件、产品)等。据悉，国轩为博世配套的将会是12v、48v微混系统的启停电池，技术路线将会以磷酸铁锂为主。
在48v电池领域，万向一二三早于2017年初就获得了来自通用60万套48v超级磷酸铁锂电池订单，价值超过10亿美元，高工锂电获悉，该项目预计将在2019年下半年大规模供货。
除此之外，包括宁德时代、力神等多家国内动力电池企业，都在基于磷酸铁锂技术路线，进行48v电池的研发和产业化布局，随着车企的导入提速，电池企业的应用配套也将会加快。
相关数据预测，到2025年，全球48v汽车年产量将达到1360万，这其中，中国将成为48v技术应用的主要市场，到2025年大约会有接近800万台的48v车型在中国生产。而这将会对于上游产业链带来相当可观的市场机会。
储能
无论是在基站储能、备用电源、电网及用户侧储能等多个储能细分领域，磷酸铁锂电池的应用都在规模化开启。
在基站储能领域，据悉，大胃王铁塔公司2018年已停止采购铅酸电池，统一采购梯次利用电池。截至2018年底，已在全国31个省市约12万个基站使用梯次电池约1.5gwh，替代铅酸电池约4.5万吨。这其中，都以磷酸铁锂电池为主。
在电网及用户储能上，高工锂电梳理发现，自2018年以来，江苏镇江、河南平高、湖南长沙等地几个较大的电网侧储能示范运营项目相继招标，皆以磷酸铁锂电池为主。
在去年平高集团的一个储能招标项目中，比亚迪磷酸铁锂电池单价报至0.86元/wh，根据实际配套数量计算，比亚迪锂电池单价低至0.715元/wh。
高工锂电调研获悉，目前国内磷酸铁锂电池企业在电力储能项目中能够做到的模组成本，平均水平在1.0-1.2元/wh范围上下。0.8元/wh、0.9元/wh是相对比较有竞争力的价格。而随着前几年在动力电池领域规模化自动化生产，加上产能的集中释放及原材料的进一步降低，这种价格有望成为2019年的主流，这意味，磷酸铁锂电池在储能领域的应用将进一步铺开。
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中国工业机器视觉技术的十年
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