聊聊电池包BDU的发展趋势
这次聊聊目前行业的对于电池包bdu的发展趋势。其实说白了，电池包的电气化趋势无非就是高度集成化，低成本化，高性能化。围绕这三个点，说简单点就是电池包的高压配电系统，低压系统，都在围绕这几个趋势演变，各种集成，各种降本。
高度集成化：bdu集成bmu、高压连接器、热失控传感器，dcdc等；
低成本化：节省接触器使用，节省bdu塑料件，线束使用等；
高性能化：液冷bdu方案、800v快充切换方案、dcdc预充方案等。
方案一：bdu集成bmu/dcdc/快换连接器/热失控传感器：此方案用的最多的无非就蔚来目前的电气化方案；广汽早期的bdu集成bmu方案，物理上把五者集成起来，一是增大了整包的利用空间，给电芯留下更多空间发挥；二是塑料件可以节省。
方案二：bdu去线束化：这个之前我很早就关注这个了，起始这个可以说在很早就有雏形了，①商用车的高压配电箱，采用pcb电路板（集成高压铜排，高压检测点接插件）这种方案就节省了一定的采集线束，且高压铜排也集成了。②就是和我们目前电池包低压采集系统的发展趋势类似，最早电池包采样通过线束采样，发展到pcb/fpc/ffc/采样；同理，对于bdu内部的去线束化，也可以采用同样的方案，使用pcb/fpc/ffc的方案来代替线束。
方案三：bdu去塑料件化：bdu本省集成了接触器、熔断器、电流传感器这些器件，现在集成化方案也有将bdu塑料件和继电器的塑料件共用，这就对bdu厂家要求比较高，最好是能独立研发继电器，熔断器等一些器件的集成商；这一块国内的byd/scii目前有一定的方案。
方案四：bdu标准化，模块化：这一块的方案就是尽最大可能同一种产品匹配更多的车型平台，目前的方案有①主正模块，主负模块化，例如大众的meb平台bdu，现在国内很多这种方案，国轩/西埃/byd等等；②bdu总成的模块化，byd方案，这种方案得益于oem车型电压平台，电池系统的共用。
方案五：bdu液冷化：液冷bdu方案，这种之前简单的写过，①bdu自身带液冷板的方案，②bdu借用整包的冷板冷却。
方案六：bdu去预充电阻/预充继电器化：采用双拓扑的高压dcdc配合瞬时具有高倍率放电能力的12v锂电池来做到预充，这种方案目前量产使用也就特斯拉，目前专利上各家都能找到一些。
方案七：bdu快换化，快速维修化：这种方案的由来还是得益于目前行业电池包的ctc/ctb化，电子元器件本省就是易损品，动力电池包在不断使用过程中，就会出现老化损坏，当前的ctc/ctb电池包用胶量太大，电池包上盖充当整车的底板，需要承力，上盖ii电芯ii下箱体三明治粘胶。整包上盖与电芯、箱体集成在一起，无法拆解，所以单独设计电气bdu的维修窗口是当前的最优方案，对bdu/bms快速维修。
最后总结就是电池包电气化发展趋势：一是愈来愈趋向集成化、高压连接器、高压采样检测板、电流传感器等电子部件不断地集成；二是愈来愈快捷化/标准化/低成本化；快换维修窗口、去线束化、模块化，研发/工艺成本降低。
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方案二：bdu去线束化：这个之前我很早就关注这个了，起始这个可以说在很早就有雏形了，①商用车的高压配电箱，采用pcb电路板（集成高压铜排，高压检测点接插件）这种方案就节省了一定的采集线束，且高压铜排也集成了。②就是和我们目前电池包低压采集系统的发展趋势类似，最早电池包采样通过线束采样，发展到pcb/fpc/ffc/采样；同理，对于bdu内部的去线束化，也可以采用同样的方案，使用pcb/fpc/ffc的方案来代替线束。
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方案七：bdu快换化，快速维修化：这种方案的由来还是得益于目前行业电池包的ctc/ctb化，电子元器件本省就是易损品，动力电池包在不断使用过程中，就会出现老化损坏，当前的ctc/ctb电池包用胶量太大，电池包上盖充当整车的底板，需要承力，上盖ii电芯ii下箱体三明治粘胶。整包上盖与电芯、箱体集成在一起，无法拆解，所以单独设计电气bdu的维修窗口是当前的最优方案，对bdu/bms快速维修。
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